E-Auto-Förderung: Deutsche Hersteller zahlen die Party & China feiert
Die E-Auto-Förderung befeuert den Neuwagenmarkt, doch profitieren vor allem chinesische Marken. Deutsche Konzerne stagnieren, während BYD um 365 Prozent zulegt.
Der deutsche Neuwagenmarkt boomt, aber nicht dort, wo Berlin es sich erhofft hat. Während die Bundesregierung mit Steuergeld den Elektro-Hochlauf ankurbelt, kassieren vor allem chinesische Hersteller die Dividende. Die deutsche Industrie schaut weitgehend zu, wie andere von ihrer eigenen Förderpolitik profitieren. Im Juli wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 268.000 Pkw neu zugelassen, ein Plus von 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Für die ersten sieben Monate des Jahres 2026 liegt das Plus gegenüber dem Vorjahreszeitraum sogar bei 5,1 Prozent. Der eigentliche Treiber sind Elektroautos: Ihre Zulassungen legten um 61,7 Prozent auf etwa 78.600 Fahrzeuge zu, der Marktanteil kletterte auf 29,3 Prozent. Zählt man Plug-in-Hybride mit ihrem Anteil von 11,4 Prozent hinzu, fährt inzwischen fast jeder zweite Neuwagen mit Stecker.
Die Förderung wirkt, aber nicht für deutsche Marken
Seit Mitte Mai können Verbraucherinnen und Verbraucher die staatliche E-Auto-Prämie beantragen, rückwirkend für seit Januar zugelassene Fahrzeuge. Die Höhe richtet sich nach Modell, Haushaltsgröße und Einkommen. Der Effekt auf die Nachfrage ist unstrittig, die Verteilung der Gewinne dagegen brisant. Der Absatz chinesischer Autokonzerne stieg laut n-tv um 85,5 Prozent, ihr Marktanteil kletterte von 3,9 auf 7,1 Prozent. Die deutschen Konzerne verzeichneten im selben Zeitraum einen stagnierenden Absatz, ihr Marktanteil sank leicht von 61,3 auf 60,6 Prozent. BYD allein legte laut Kraftfahrt-Bundesamt um 365,4 Prozent zu und kam auf einen Anteil von 2,0 Prozent, mehr als jede andere Importmarke in diesem Segment.
Auch andere Importmarken wie Renault, Citroen, Peugeot, Fiat und Kia verzeichneten zweistellige Zuwächse, während etablierte deutsche Größen wie Opel, Ford, VW und Porsche im Juli allesamt Rückgänge hinnehmen mussten. VW verlor 7,6 Prozent, Porsche 4,5 Prozent, Opel sogar 18,1 Prozent. EY-Automobilmarktexperte Constantin Gall nannte es gegenüber n-tv industriepolitisch fragwürdig, dass insbesondere nicht-europäische Hersteller zu den größten Gewinnern der Fördermaßnahmen zählten. Das starke Wachstum bei Elektroautos beschleunige zwar den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland, bringe der heimischen Automobilindustrie bislang jedoch nur begrenzte Vorteile. Die hätte mehr Unterstützung bitter nötig, erklärte Gall. Wichtigster Treiber des gesamten Neuwagenmarktes bleibe laut EY die staatliche Förderung, ohne die der aktuelle Boom in dieser Form kaum denkbar wäre.
Produktion schrumpft, während Zulassungen steigen
Der Widerspruch wird sichtbar, wenn man Zulassungszahlen und Produktionsdaten nebeneinanderlegt. Laut welt.de wurden im Juli nur 322.700 Pkw in Deutschland produziert, sechs Prozent weniger als im Vorjahr. In den ersten sieben Monaten lag die Produktion drei Prozent unter Vorjahresniveau und damit 15 Prozent unter dem Vorkrisenjahr 2019. Der Export brach um vier Prozent ein. Deutschland verkauft also mehr E-Autos, produziert aber weniger. Diese Schere lässt sich nicht allein mit der Werksumstellung eines Herstellers erklären, die der VDA als Hauptgrund für den Produktionsrückgang nennt.
Sie zeigt vielmehr, dass die geförderte Nachfrage zunehmend importierte Fahrzeuge bedient statt heimische Wertschöpfung zu stärken. Während die Zulassungsstatistik also einen Boom suggeriert, zeichnet die Produktionsseite ein deutlich nüchterneres Bild der Lage in den heimischen Werken. Bei den deutschen Marken gab es im Juli dennoch Lichtblicke: Smart legte um 106,6 Prozent zu, Mini um 19,3 Prozent, Mercedes um acht Prozent, wenn auch von einer insgesamt kleineren Basis aus. Volkswagen blieb trotz eines Rückgangs von 7,6 Prozent mit 17,9 Prozent Marktanteil die stärkste Marke insgesamt, deutlich vor Skoda als anteilsstärkster Importmarke mit 8,7 Prozent. Beim Blick auf die Fahrzeugsegmente zeigt sich zudem, dass SUVs mit einem Anteil von 35,7 Prozent weiterhin das Rückgrat des deutschen Neuwagenmarktes bilden, während klassische Segmente wie die Kompaktklasse mit einem Minus von 11 Prozent an Boden verlieren. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Pkw sank derweil um 15,1 Prozent auf 91,2 Gramm pro Kilometer, ein Fortschritt, der unabhängig von der Herkunft der Fahrzeuge zu Buche schlägt und zeigt, dass der Klimaeffekt der Förderung von der Frage nach dem industriepolitischen Nutzen getrennt betrachtet werden muss.
Business Punk Check
Die Förderung wirkt, keine Frage: 40,7 Prozent Marktanteil für Stecker-Fahrzeuge ist eine belegte Zahl, kein Marketing-Versprechen. Doch die Behauptung, Deutschland treibe damit seine eigene Verkehrswende voran, hält der Prüfung nicht stand. Wer zahlt, bestimmt nicht automatisch, wer profitiert und genau das passiert hier: Steuergeld fließt, BYD wächst um 365 Prozent, deutsche Konzerne verharren bei stagnierendem Absatz.
Für Early Adopters bedeutet das: Die Auswahl an günstigen E-Modellen wird größer, auch dank chinesischer Konkurrenz. Für die deutsche Industriepolitik bedeutet es eine unbequeme Wahrheit, die Gall offen ausspricht. Die Unsicherheit bleibt, was nach Auslaufen der Förderung passiert. Frühere Programme endeten mit deutlichen Einbrüchen bei den Zulassungszahlen, ein Muster, das sich wiederholen könnte.
Auf einen Blick
- Die Neuzulassungen von Elektro-Pkw stiegen im Juli laut Kraftfahrt-Bundesamt um 61,7 Prozent auf rund 78.600 Fahrzeuge, der Marktanteil erreichte 29,3 Prozent.
- Chinesische Autokonzerne steigerten ihren Absatz um 85,5 Prozent und ihren Marktanteil von 3,9 auf 7,1 Prozent, während deutsche Konzerne stagnierten und leicht auf 60,6 Prozent Marktanteil sanken.
- Die deutsche Pkw-Produktion fiel laut *welt.de* im Juli um sechs Prozent, obwohl die Neuzulassungen gleichzeitig zulegten.
- EY-Experte Constantin Gall bezeichnete es als industriepolitisch fragwürdig, dass vor allem nicht-europäische Hersteller von der staatlichen E-Auto-Förderung profitieren.
