Tankrabatt 2.0: 17 Cent Rabatt, aber wer zahlt am Ende wirklich weniger?

Der Staat senkt die Energiesteuer, Merz verspricht Entlastung. Doch die letzte Runde zeigte: Rund ein Fünftel des Rabatts verschwand irgendwo zwischen Raffinerie und Zapfsäule.

Bundeskanzler Friedrich Merz hat ein Versprechen gegeben: „Wer jeden Tag auf das Auto angewiesen ist, kommt an seine Belastungsgrenze. Wir handeln schnell und haben einen klaren Fahrplan für 2027.“ Seit dem ersten Oktober senkt die Bundesregierung die Energiesteuer um 14 Cent je Liter, befristet bis Jahresende. Inklusive des geringeren Mehrwertsteueranteils entspricht das laut Bundesregierung rechnerisch rund 16,7 Cent brutto pro Liter. Bei einem Fünfzig-Liter-Tank wären das 8,35 Euro Entlastung, wenn der Rabatt vollständig bei den Kundinnen und Kunden ankommt.

Die Bundesregierung beziffert die Gesamtentlastung für Bürger und Unternehmen auf rund 2,5 Mrd.Euro. Ausgelöst hat die Preiskrise nicht die Tankstelle an der Ecke, sondern eine geopolitische Krise: Die Bundesregierung macht den Iran-Nahost-Konflikt und die Sperrung der Straße von Hormus für einen Anstieg des Weltmarktölpreises um etwa 30 Prozent verantwortlich. Das Bundeskartellamt bestätigte, dass die Kraftstoffpreise in den ersten beiden Septemberwochen im Zusammenhang mit der Unsicherheit im Nahost-Konflikt erneut deutlich anzogen.

Der ADAC ermittelte für den September einen Monatsdurchschnitt von 2,266 Euro für Super E10 und 2,386 Euro für Diesel, Rekordwerte. Am zweiten Oktober, also nach Rabattstart, lag das Tagesmittel bei 2,10 Euro für E10 und 2,25 Euro für Diesel. Der Unterschied zwischen Monatsdurchschnitt und Tagesmittel lässt sich aber nicht eins zu eins dem Rabatt zuschreiben, denn beide Werte vergleichen unterschiedliche Zeiträume.

Wohin das Geld eigentlich fließt

Wer verstehen will, warum ein Liter Super E10 so teuer ist, muss zuerst beim Staat selbst nachsehen. Laut ADAC machten Steuern und Abgaben im Juli 2026 im Schnitt rund 57 Prozent des Benzinpreises und 47 Prozent des Dieselpreises aus, zusammengesetzt aus Energiesteuer, CO₂-Abgabe und 19 Prozent Mehrwertsteuer. Die Energiesteuer ist ein fixer Centbetrag je Liter, die Mehrwertsteuer dagegen prozentual, was bei hohen Rohölpreisen automatisch mehr Steuereinnahmen bedeutet.

Der Rest der Wertschöpfungskette ist komplizierter, als es die Debatte um „böse Ölkonzerne“ suggeriert. DIW-Ökonom Tomaso Duso beschreibt die Margen auf Raffinerieebene als relativ hoch, die Margen an der Tankstelle dagegen als vergleichsweise klein.

Das Bundeskartellamt prüft die Raffinerieebene zwar, hat bislang aber keine abschließende Feststellung zu kartellrechtswidrigen Preisen oder Übergewinnen vorgelegt. Die Grenze zwischen hohem Gewinn und Übergewinn sei schwer zu ziehen, so die Behörde. Shell meldete für das zweite Quartal 2026 weltweit einen bereinigten Gewinn von 9,8 Mrd. Dollar, BP berichtete für denselben Zeitraum einen „underlying replacement cost profit“ von 5,7 Mrd. Dollar.

Beeindruckende Zahlen, die aber globale Konzernkennzahlen über mehrere Geschäftsbereiche und Märkte hinweg sind. Welcher Anteil davon aus dem Verkauf an deutschen Zapfsäulen stammt, lässt sich daraus nicht ablesen. Wer also mit diesen Summen eine Übergewinnsteuer auf deutschen Sprit begründen will, verlässt an dieser Stelle die Faktenbasis.

Die Lücke aus der letzten Runde

Verbraucherinnen und Verbraucher haben allerdings gute Gründe, skeptisch zu bleiben. Für den vorherigen Tankrabatt von Mai bis Juni 2026 schätzte die Markttransparenzstelle die durchschnittliche Weitergabe über alle Wertschöpfungsstufen hinweg auf 13,8 Cent je Liter Diesel, das entspricht 82,6 Prozent, und 13 Cent je Liter E5, also 77,8 Prozent. Die Brutto-Steuersenkung lag damals bei 16,7 Cent. Bei fünfzig Litern bedeutete das rechnerisch etwa 6,90 Euro bei Diesel und 6,50 Euro bei E5, statt der theoretisch möglichen 8,35 Euro. Ökonom Henning Vöpel warnte schon damals, ein Teil der Steuersenkung könne als zusätzlicher Spielraum bei den Mineralölkonzernen verbleiben. Am ersten Tag des neuen Rabatts sah es zunächst vielversprechend aus.

Bundeskartellamtspräsident Andreas Mundt beobachtete um Mitternacht einen durchschnittlichen Preisrückgang um rund 18 Cent, bis 12.15 Uhr lagen die Preise laut ADAC je nach Kraftstoffart im Schnitt 14 bis 15 Cent unter dem Vergleichswert vom Vortag. Das klingt nach voller Weitergabe, ist aber nur eine Momentaufnahme. Wie stabil die Entlastung über den gesamten Zeitraum bleibt, zeigt erst der Blick über Wochen und die Erfahrung aus dem Frühjahr liefert dafür keine beruhigende Blaupause.

Schon 2022 hatte ifo-Präsident Clemens Fuest eine grundsätzlichere Kritik an solchen Rabatten formuliert: Sie kämen Menschen mit höheren Spritausgaben stärker zugute und setzten keinen Anreiz zum geringeren Verbrauch. Das ist ein Verteilungsargument, kein Beleg für mangelnde Weitergabe, denn Fuests damalige Berechnung ergab für Diesel sogar eine vollständige und für Superbenzin eine 85-prozentige Weitergabe.

Der eigentliche Hebel liegt woanders

Während die Politik über Cent-Beträge beim Rabatt streitet, zeigt ein Blick auf die Landkarte einen deutlich größeren Hebel. Im August betrugen regionale Preisunterschiede laut Bundeskartellamt bis zu 15,1 Cent je Liter bei E5 und Diesel. Noch drastischer wird es an der Autobahn: Der ADAC meldete dort einen durchschnittlichen Aufschlag von rund 33 Cent je Liter E10 gegenüber Straßentankstellen. Bei fünfzig Litern sind das 16,50 Euro Unterschied, fast das Doppelte dessen, was der gesamte Tankrabatt theoretisch bringt.

Wer also wirklich sparen will, findet an der nächsten Autobahnausfahrt mehr Potenzial als in jeder Steuerdebatte. Langfristig will die Bundesregierung ohnehin einen anderen Weg gehen. Spätestens zum 1. Januar 2027 soll ein vorübergehender Spritpreisdeckel nach dem Vorbild Luxemburgs oder Belgiens eingeführt werden, die konkrete Obergrenze steht noch nicht fest. Ein solcher Höchstpreis soll laut Bund-Länder-Plan Ölpreise, Transport- und Vertriebskosten sowie eine Händlermarge berücksichtigen.

Das Bundeskartellamt hält freiwillige Preisdeckel grundsätzlich für kartellrechtlich möglich und potenziell wettbewerbsfördernd. Es gilt allerdings zu bedenken, dass freie Tankstellen bei sinkenden Preisen mitgehen müssten, ohne eigene Raffineriegewinne zum Ausgleich zu haben. Zusammen mit IW-Ökonom Thomas Puls hält er einen Preisdeckel deshalb nicht für die geeignete Antwort auf hohe Kraftstoffpreise.

Quellen: Bundesregierung, Tagesschau, T Online, KI-unterstützt