VW ist nicht allein. Deutsche Top-Konzerne schicken zehntausende Kollegen nach Hause
Was bei VW jetzt für einen öffentlichen Aufschrei sorgt, ist bei ZF, Bosch, Bayer und Co. seit zwei Jahren Gang und Gebe: Stellen werden gestrichen, Werke geschlossen, die Produktion ins Ausland verlagert. Die Industrie macht sich rar.
VW ist nur die Spitze: Das größte deutsche Unternehmen kappt Arbeitsstellen und will mindestens ein Werk schließen, weil es weniger Autos verkauft als gedacht. Tatsächlich jedoch ist der Autohersteller nur ein Symbol, für das was gerade passiert: Durch die Bank weg verkleinern die einstigen Industrie-Schlachtschiffe des Landes ihre Belegschaft.
Bei Volkswagen ist die Lage so: Die operative Marge der Marke VW sinkt stetig. Von unzureichenden vier Prozent im vergangenen Jahr auf momentan indiskutable 2,3 Prozent. Das ist die schlechteste Umsatzrendite im ganzen Konzern, wie Unternehmenschef Oliver Blume feststellen musste, der insgesamt acht bis zehn Prozent erwirtschaftet haben möchte. Markenchef Thomas Schäfer konstatierte, bei VW brenne der Dachstuhl. Das ist knapp ein Jahr her. Jetzt stehen Fabrikschließungen im Raum, Beschäftigungsgarantien werden gecancelt, Entlassungen sollen nicht mehr zu vermeiden sein. Zwar stößt dies bei zahlreichen Beobachtern, natürlich vor allem in Gewerkschaftskreisen, auf wenig Verständnis – schließlich erlöste die Marke VW im vergangenen Jahr 3,5 Milliarden Euro. Das klingt nicht nach Krise. Wenn man aber berücksichtigt, dass der Konzern in den nächsten Jahren 180 Milliarden Euro braucht für Modernisierung und Digitalisierung, für die Aufholjagd bei der Elektrifizierung und für Autonomes Fahren, dann ist dieser erlös zu schmal. Zumal VW unter behäbigen Strukturen und zementierten Verfahren leidet, die den Autohersteller bremsen. Beim ewigen Rivalen Toyota baut man mit weniger Mitarbeitern deutlich mehr Autos. Unerfreuliches liefert neuerdings auch Audi und die Digitaltochter Cariad, die in Sachen Software für Assistenzsysteme und Autonomes Fahren alle Hoffnungen enttäuscht. Deshalb sieht Blume gar keine andere Möglichkeit, als zu straffen und zu reorganisieren. Die schlechten Nachrichten sind in der Welt, die Kämpfe gehen nun erst los.
Autoindustrie im Umbruch: Von VW bis Bosch
In der Autoindustrie stehen insgesamt die Zeichen schon länger auf Sturm. Beim Autozulieferer ZF Friedrichshafen und anderen renommierten großen Mittelständlern fordern die Umwälzungen auf vielerlei Ebenen ihren Tribut. Unter den Gründen, die die betroffenen Unternehmen meist nur hinter vorgehaltener Hand nennen, finden sich EU-Regulierung (“Verbrenner-Aus”), bundesdeutsche Bürokratie und völlig verfehlte Verwaltungsvorschriften ebenso wie steigende Lohnzusatzkosten und hohe Steuern. Viele Unternehmen bauen unter dem Strich gar keine Kapazitäten ab – sie entstehen jetzt nur halt woanders. Der frühere Präsident des Ifo-Instituts, Hans-Werner Sinn, nicht erst seit seinem Ruhestand ein Freund deutlicher Worte, fasst zusammen: „Deutschland richtet seine eigene Industrie zugrunde. Das werden andere Länder begrüßen, aber nicht kopieren”, so der Wirtschaftswissenschaftler unlängst in einem NZZ-Interview: „Der Dirigismus, den die EU mit ihrem Verbrennerverbot exerziert, passt nicht zur Marktwirtschaft. Und der Umweltnutzen ist nicht vorhanden.” Die EU-„Taxonomie”, die von der Brüsseler Verwaltung aus festlegt, was als nachhaltig zu gelten hat und was nicht, besteht den Zusammenprall mit der Realität nicht. Das sieht Sinn als Hauptursache für die gegenwärtige Deindustrialisierung, besonders die Probleme der Autohersteller. „Elektroautos sind nicht CO2-frei, wie die EU behauptet. Mit der Batterie trägt jedes Auto einen schweren CO2-Rucksack, und der Auspuff ist zwar nicht am Auto festgemacht, steht aber meistens ein paar Kilometer weiter im Kohlekraftwerk. Das Verbrennerverbot hat Deutschland zusammen mit anderen energiepolitischen Sünden in die Deindustrialisierung getrieben.”
Ganz so weit ist es noch nicht, aber die Zahl von 14.000 Stellen, die ZF Friedrichshafen bis Ende 2028 nicht mehr braucht, ist der momentan höchste Abbauwert. Zwar verspricht der Vorstand, dies möglichst sozialverträglich zu organisieren, aber das ändert auch nichts an den harten Fakten. Viele Produkte des Antriebsspezialisten und Stoßdämpferherstellers vom Bodensee lassen sich im Ausland günstiger herstellen – auch aus den oben genannten Gründen, die nicht im Verantwortungsbereich der Hersteller liegen. Ähnlich wie bei VW erkannte der ZF-Vorstand schon länger, dass die bisherige Zahl der Arbeitsplätze in Deutschland, rund 54.000, nicht zu halten sein würde. Die etwas verklausulierten Andeutungen führten allerdings seinerzeit nicht zu großen Protestaktionen, die nun ins Haus stehen. Die Gewerkschaften machen mobil für den Erhalt deutscher Standorte. Bis 2028 ist es zudem noch eine Weile hin. Mag sein, dass manches EU-Vorhaben bis dahin noch in der Versenkung verschwindet, und sich auch in Deutschland gemächlich der Wind dreht.
Darauf kann und will man bei Bosch allerdings nicht warten. Der weltgrößte Autozulieferer überhaupt muss sich zur Hälfte neu erfinden, wenn Verbrennermotoren tatsächlich ihrem Ende entgegengehen. Ähnlich wie beim Getriebespezialisten ZF hat der Tüftlerkonzern aus Stuttgart vieles im Angebot, was der Steuerung von herkömmlichen Antrieben dient. Teile und Verfahren, die ein Elektromobil nicht braucht. Und die Elektrosparte des Unternehmens allein kann nicht so schnell wachsen, dass sie den Niedergang der anderen Technologien ausgleichen könnte. Bei Bosch stehen weltweit etwas mehr als 3000 Arbeitsplätze zur Disposition. Das klingt angesichts von rund 130.000 Beschäftigten hierzulande nicht nach so viel, etwa im Vergleich mit ZF Friedrichshafen. Den Sparmaßnahmen in einigen Weltgegenden und der Heimat stehen aber gewaltige Investitionen etwa in Asien gegenüber – man will dort sein, wo die Kunden sind. Und da werden dann auch neue Arbeitsplätze aufgebaut. Mit Kritik an Politik und Verwaltung in Deutschland hält man sich bei Bosch zurück, wie auch bei ZF und vielen anderen Unternehmen. Dass die hiesigen Verhältnisse aber eine Rolle spielen bei der Auslandsstrategie, das dürfte kaum zweifelhaft sein.
Chemie und Schwerindustrie: BASF, Bayer und Thyssenkrupp
Etwas deutlicher, aber immer sehr zurückhaltend äußert sich das weltgrößte Chemieunternehmen BASF zu den Herausforderungen der gegenwärtigen Zeitenwende. BASF schließt am Stammsitz Ludwigshafen ganze Fabrikationsanlagen, dies allerdings eher wohldosiert. Ob Ammoniak, Schaumstoff, Kunststoffvorprodukte oder Unkrautvernichter: In Deutschland werden Standorte aufgegeben und der Stammsitz „neu ausgerichtet.” In den nächsten Jahren werden einige tausend Arbeitsplätze verschwinden, oder anders gesagt: auswandern. In China baut BASF an einem gewaltigen Verbundstandort. Die lange Vertrautheit mit dem Land kommt BASF im Fernen Osten zugute. In Deutschland, das benennt der Konzern dann doch recht offen, hindern hohe Energiekosten, Bürokratie und Steuern an sinnvollen Zukunftskonzepten.
Branchenkollege Bayer nennt keine belastbaren Abbauzahlen für die Zukunft, hat aber in den ersten Monaten des Jahres bereits 1500 Stellen gestrichen. Die meisten davon im Management – was darauf hindeutet, dass der Konzern selbst ein gesundes Bürokratiewachstum hinter sich hat. Bayer will sich in Deutschland organisatorisch neu erfinden, dazu gehören straffere Organisation und weniger Hierarchie. Bill Anderson, der Bayer-CEO, hatte bereits kurz nach seinem Amtsantritt im Januar festgestellt, dass zwischen ihm und dem ersten Kunden zwölf Hierarchiestufen eingezogen seien. Beim Abbau in der Verwaltung soll es allerdings nicht bleiben, schlechte Nachrichten für die Beschäftigten sind zu erwarten. Erst ab 2026 sind betriebsbedingte Kündigungen möglich. Bis dahin versucht der Konzern, Mitarbeiter mit üppigen Prämien zum Gehen zu bewegen.
Schließlich wackelt die Schwerindustrie, wo man, wie bei Thyssenkrupp, aber schon seit Jahren an vielen Problemen herumlaboriert. Unlängst eskalierten die Zustände bei der Tochtergesellschaft Thyssenkrupp Stahl, wo der offenbar autoritär auftretende Konzernchef Miguel Lopez Führungskräfte wahlweise vergrault oder hinauswirft. Topmanager und Aufsichtsräte ziehen daher für sich die Konsequenzen. Die Dauerkrise beim Stahl forderte bereits tausende Arbeitsplätze und dürfte weitere fordern – lediglich die Zusagen von EU-Mitteln für „grüne” Stahlproduktion hat die Situation etwas entspannt. Ob dies aber zu vertretbaren Kosten mit Hilfe von grünem Wasserstoff eine Zukunft hat, ist noch nicht erwiesen. In der Stahlsparte sind 27.000 Leute beschäftigt. Thyssenkrupp versucht seit längerem, durch geplante Verkäufe anderer Unternehmenssparten das Kerngeschäft zu retten. Das soll es ermöglichen, den Stahlbetrieb auf eigene Beine zu stellen. Da nun aber vor kurzem das Topmanagement von Thyssenkrupp Stahl vor die Tür gesetzt wurde, ist alles wieder offen. Der Aufsichtsrat des Gesamtkonzerns warf den Geschassten noch ein Urteil hinterher: “Unfähigkeit”. In einer Branche, die im Krisenmodus arbeitet, hat das gerade noch gefehlt.
Die Beispiele zeigen, dass die deutsche Industrie in vielen Bereichen vor einer Herausforderung steht, die es in den vergangenen 60 Jahren so nicht gegeben hat. Dabei vermischen sich geopolitische Probleme mit Fragen des Freihandels und hausgemachten europäischen Sonderwegen. Die Nachrichten über Arbeitsplatzabbau bei den großen Mittelständlern und Konzernen füllen derzeit die Schlagzeilen. Was man sich hinzudenken muss, sind die Folgen für zahlreiche Regionen und kleine Zulieferer, denen dadurch der Abstieg droht.
