Warum es so umständlich ist, internationale Bahntickets zu kaufen

Hinweis: Am 20.4. mahnte das Bundeskartellamt die Deutsche Bahn ab. Dieser Beitrag ist vor dem russischen Angriff auf die Ukraine entstanden.

Einmal durch ganz Eurasien, von Ost nach West, von Wladiwostok in Sibirien bis nach Lissabon am Atlantischen Ozean. Und das alles mit dem Zug. Die Frage: Wie kommt man mit möglichst geringem Aufwand an die Fahrkarte? Das, denkt man, müsste doch heute eigentlich schnell und digital gehen. Wie beim Flugzeug eben.

Die Deutsche Bahn zum Beispiel hat extra ein eigenes Portal eingerichtet für internationale Tickets, international-bahn.de heißt es. Aber schnell zeigt sich: So international ist das Angebot gar nicht: Denn es kennt keine Bahnhöfe in Wladiwostok – und nicht einmal in Lissabon.

Der Flugmarkt hingegen ist komplett durchliberalisiert, mit allen Vor- und Nachteilen – also auch mit Buchungsplattformen, auf denen sich Preise und Strecken vergleichen lassen. Die gibt es für den Zugmarkt auch. Theoretisch. Denn in der Praxis nutzen die staatsnahen Zugkonzerne in Europa ihre Marktmacht, um Daten und Kunden an sich zu binden.

Die Konkurrenz kommt nicht voran

Es ist ein bisschen wie beim Monopoly: Wer alle Bahnhöfe kontrolliert, kassiert. Nur dass es hier um einen Markt geht, auf dem private Ticketplattformen mitmischen wollen. Etwa das britische Unternehmen Trainline oder das deutsche Startup Omio. Sie bieten für Züge das, was Skyscanner oder Google Flights für Flugreisen bereitstellen: übersichtliche Preisvergleiche, einen schnellen Weg zur Fahrkarte. Das allerdings ist bislang noch ein gut gemeintes Vorhaben.

Woran es in der Praxis scheitert, weiß Jon Worth. Der britischstämmige Blogger ist überzeugter Bahnfahrer. Als Albtraum bezeichnet er allerdings eine zentrale Frage: Datenzugang und Datenqualität. „Omio oder Trainline sind nicht schuld“, sagt Worth. „Sie tun ihr Bestes!“

Doch für eine funktionierende übergreifende Bahnkartenplattform bräuchte es dreierlei, erklärt Worth: „Fahrplandaten, um die Strecke zu planen. Ticketingdaten, um die Fahrkarten verkaufen zu können. Und Livedaten, um zu wissen, ob etwas auf der Fahrt schiefgegangen ist.“ Und bei allen dreien gibt es Probleme, selbst in angrenzenden Nachbarländern wie Polen oder Dänemark.

Dabei könnte jetzt die Stunde der langen Zugreisen sein. Denn die Menschen wollen durchaus vom Flugzeug auf die Schiene umsteigen, das jedenfalls gaben 42 Prozent der Deutschen in einer Umfrage der NGO Germanwatch an, im TGV-Land Frankreich waren es sogar 61. Der Wille ist da, aber nicht der Weg. Und da Menschen eben auch sparsam und bequem sind, finden sie im Flugzeug noch oft das unkompliziertere und schnellere Angebot.

Google findet die Verbindung

Das Beispiel von Wladiwostok nach Lissabon ist absichtlich übertrieben gewählt, maximale Herausforderung. Aber nicht unmöglich. Google Maps jedenfalls liefert in Sekundenbruchteilen eine Streckenführung mit Bahn und Bus. Neun Tage und 21 Stunden dauert es vom Japanischen Meer bis an den Atlantik. Nicht die komfortabelste Verbindung, sicher, aber bis hin zu den einzelnen U-Bahn-Stationen in Moskau weiß Google, wie man den Kontinent durchquert.

Die DB hinkt dabei hinterher: Bis 2025 wolle die Bahn mit anderen europäischen Anbietern ein gemeinsames Informations- und Fahrscheinsystem aufbauen, teilt eine Sprecherin mit. Doch um auch etwas Nettes über das bereits verfügbare internationale DB-Buchungsportal zu sagen: Es ist ein Fortschritt.

Zum Beispiel kommt man damit ohne Umstieg von Brünn in Tschechien nach Berlin. Im EC dauert es sieben Stunden und fünf Minuten, kostet kaum 28 Euro. Auch für weitere Strecken findet es eine Verbindung: Brünn bis Madrid, siebenmal umsteigen, darunter in Müllheim (Baden) und Barcelona.

Lediglich die Tickets für Letzteres, die gibt es online trotzdem nicht zu kaufen: „Es tut uns leid, wir können die von Ihnen gewählte Verbindung online nicht verkaufen. Für Buchungsanfragen zu Ihrer Verbindung wenden Sie sich bitte an die Servicenummer der DB unter Tel. +49 30 2970.“ (Dieser Wortlaut hier bloß als kleiner Service, damit sich niemand selber über das Portal ärgern muss.)

Angenommen, es gebe beim Monopoly ein Feld namens Ticketschalter. Das bringt ordentlich Mieteinnahmen, ein attraktives Geschäft – alle Spieler müssten beim Aufenthalt auf dem Feld eine Gebühr an den Besitzer zahlen. Doch niemand kann das Ticketfeld kaufen. Denn es gehört einem Spieler, der schon da war, bevor das Spiel überhaupt angefangen hat. Fair wäre das nicht.

Der DB Navigator – Entwicklungskosten von einer viertel Milliarde Euro – ist laut Bahn Deutschlands beliebteste Reise-App. Das ist nachvollziehbar: In der App gibt es vieles aus einer Hand: Bus, U-Bahn, ICE und Bahncard.

Aber bei Anfragen außerhalb der Bundesrepublik fällt das Angebot rapide ab. Die Incentives, eine Alternative aufzubauen, scheinen gering. Das hat vor allem drei Gründe: Die Bahn zahlt schlechte Provisionen. Sie macht den Wettbewerbern das Marketing schwer. Und sie behält ihre Daten lieber für sich.

„Lehrbuchbeispiel des Monopolisten“

Unternehmen wie Trainline und Omio sind deshalb unzufrieden. „Die DB verhält sich wie ein Lehrbuchbeispiel des Monopolisten“, sagt Omio-Gründer Naren Shaam im Videocall aus der Berliner Zentrale. „Es wäre im Interesse der deutschen Öffentlichkeit, wenn die Bahn es Wettbewerbern nicht so schwer machte“, ergänzt Champa Magesh, Managerin bei Trainline. „Sie sollte sich auf ihre Aufgabe als Transportunternehmen konzentrieren, nicht auf das Geschäft mit den Tickets.“

Allerdings, so fortgeschritten die Technologie dieser Anbieter auch sein mag: Für eine komplexe Strecke wie die von Sibirien nach Portugal liefern auch Trainline und Omio keine Ergebnisse. Da fehle etwa die portugiesische Bahn, sagt Magesh, auch die polnische ist noch nicht dabei. „Das ist kein technisches Problem. Wir sind noch nicht so weit, weil das Produkt sich nicht lohnt.“ Omio-CEO Naren Shaam stimmt zu, technisch sei das machbar.

Eine Hürde sind die allerdings komplizierten Tarife bei DB und anderen Ex-Staatsbahnen. Die Normalpreise nämlich könne man bei der DB auch international buchen, sagt Blogger Worth. Für eine Strecke wie Wladiwostok–Lissabon werde das aber irrsinnig teuer.

Wo bleibt die digitale Zukunft?

Um mit Fluglinien mithalten zu können, kamen deshalb in den 90er-Jahren die Sparpreise auf. Nur wird es hier kompliziert, wenn man eine lange Strecke buchen will. „Wenn der erste Zug verspätet ist, hat man normalerweise nicht automatisch das Recht, einen späteren Anschlusszug zu nehmen.“ Ein Problem, das Omio für lösbar hält, wenn es denn Zugang zu den Daten gäbe.

Die DB hat die Daten, warum ist sie nicht weiter? „Die Strecke Wladiwostok nach Lissabon ist zum einen technisch komplex“, sagt die Bahn-Sprecherin, „aufgrund der unterschiedlichen Schnittstellen der einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Zum anderen bestehen vertriebliche Vereinbarungen, die den Verkauf untereinander regeln.“ Vereinbarungen also, die offenbar eher im Interesse der Bahnkonzerne sind als im Interesse der Reisenden und des Klimas.

Außerdem erklärt die DB, wie viel ihr an der Digitalisierung liege („Die Zukunft ist digital – im Internet ist die Verkaufsplattform einer Bahn nur noch einen Klick von der einer anderen Bahn entfernt.“), nur um am Ende sinngemäß zu sagen, man müsse leider an den Schalter: „Eine Möglichkeit, Fahrscheine anderer Bahnen zu erwerben, war und ist für Kund:innen auch der stationäre Vertrieb in Reisezentren und Agenturen.“

Wenn man Champa Magesh an das Projekt ranließe, wäre man heute vielleicht schon weiter. 40 Jahre, so groß sei der Rückstand der Bahnindustrie im Vergleich zu Flugtickets, schätzt Magesh. Denn beim Fliegen war die Buchung der Tickets natürlich auch nicht immer so einfach wie heute, erinnert sie sich. „Heute können Sie eine Flugreise von Indien nach Äthiopien mit zwei Klicks buchen. Nicht gerade kompliziert. Früher war das genauso schwierig wie heute bei der Bahn.“

Amadeus, Amadeus

Einen der Gründe kennt Magesh genau: Amadeus. Dank dieses Systems funktioniert die Buchung beim Fliegen so einfach. Weil Airlines ihre Daten zur Verfügung stellen, können Portale unkompliziert darauf zugreifen. Magesh schöpft aus großen Branchen-Insights, denn bevor sie zu Trainline wechselte, war sie bei Amadeus als Vizepräsidentin für Vertriebskanäle zuständig.

„Transportunternehmen wie die Deutsche Bahn müssen tun, was auch die Fluglinien getan haben: Ihr Verzeichnis für andere öffnen und in Innovation investieren, die auch unabhängige Plattformen ermöglichen“, fordert Magesh. Fluglinien zahlen für die Ticketvermittlung.

Auch die Deutsche Bahn tut das, aber so knapp, dass es sich für Unternehmen wie Trainline nicht lohnt: Laut Medienberichten liegt die Provision bei nur wenigen Prozent. Die DB macht aus der genauen Höhe ein Geheimnis. „Aus Gründen der Vertraulichkeit können wir hierzu keine konkreten Zahlen nennen“, schreibt die Sprecherin. Trainline zufolge jedenfalls lohnt es sich nicht: „Wir verlieren Geld, wenn wir DB-Tickets verkaufen“, sagt Magesh.

Unfaire Provisionen

Der sonderbare, halbprivate Status der DB beschäftigte auch schon 2016 die staatlichen Wettbewerbshüter. Damals erklärte das Kartellamt, dass die DB „ihre marktbeherrschende Stellung missbräuchlich ausgenutzt“ habe.

Es ging darum, dass sie es anderen Bahnunternehmen zu schwer gemacht hatte, DB-Tickets zu verkaufen. Das Amt stellte fest, dass die Bahn von der Konkurrenz zwar hohe Provisionen verlangt hatte, um deren Tickets zu verkaufen. Wenn sie selbst den kleineren Unternehmen Karten anbot, zahlte sie aber weniger. Eben so ähnlich wie beim Monopoly: Wenn einem der Bahnhof gehört, muss man keine Miete zahlen.

Vielleicht wäre es Zeit für eine Weichenstellung für die DB: Entweder Staatsmonopolist mit Verpflichtung aufs Gemeinwohl sein. Stadt und Land verbinden, zu bezahlbaren Preisen. Oder eben Privatunternehmen, das sich dann aber auf echten Wettbewerb einlässt. Bisher fährt sie eine Strategie des worst of both worlds: gewinnorientierter Platzhirsch.

„Staat zahlt überhöhte Preise“

Vor der neuen Regierungsbildung gab es große Unruhe wegen einer Aufspaltung der Bahn, die Grüne und FDP vorgeschlagen hatten. Der gut informierte „Tagesspiegel“-Journalist Jens Tartler aber hält das für eine gute Idee: „Auf allen Ebenen versucht der Staatskonzern mit seinen vielen Ex-Politikern in Lobbyistenpositionen, den Wettbewerb einzuschränken. Das ist für die Steuerzahler:innen schlecht, weil der Staat in vielen Fällen überhöhte Preise für die Verkehrsleistungen zahlt.“

Trainline will der DB keine Konkurrenz als Bahnanbieter machen. Nur als Verkaufsplattform. Und Geld damit verdienen, nachdem das börsennotierte Unternehmen in den Pandemiejahren Millionenverluste meldete. Für Trainline spielt die internationale Expansion eine große Rolle. In Italien konnte Mageshs Unternehmen die Ticketverkäufe zuletzt schon deutlich steigern.

Auch in Spanien läuft es gut: Auf der Strecke Barcelona–Madrid machen sich jetzt die französische SNCF und die spanische Bahn Renfe Konkurrenz. Weil sie auf ihren jeweiligen Plattformen nur die eigenen Tickets verkaufen, konnte Trainline hier dreimal so viele Transaktionen melden wie zwei Jahre zuvor. Und besonders günstige Preise. „Fantastische News für den Kunden“, findet Magesh.

Die privatisierte Strecke in Spanien bietet ähnliche Bedingungen, wie sie das Unternehmen hervorgebracht haben: Trainline entstand in Großbritannien, weil die ehemalige Staatsbahn National Rail dort viel radikaler privatisiert wurde als in Deutschland. Alle, die schon mal einen der heruntergekommenen Bahnhöfe in England gesehen haben, werden das nicht als Vorbild nehmen wollen. Zwar gibt es mehr Wettbewerb, aber damit auch massenweise Ticketanbieter. Trainline sorgt für Überblick.

Startup gegen Schnecke

Oder eben Omio. Das Startup hat ein großes Büro in Berlin, sitzt aber offiziell in der US-Steueroase Delaware. Omio hieß bis 2019 noch GoEuro, schluckte damals auch den australischen Konkurrenten Rome2Rio und wurde bald mit einer Milliardenbewertung zum Unicorn. 2020 gab es noch mal eine Finanzierung über 100 Mio. Dollar, darunter auch eine Beteiligung von Goldman Sachs.

Gründer Naren Shaam stammt aus Indien, entschied sich aber nach einem Harvard-Studium fürs Gründen in Berlin. „Die DB wird im Schneckentempo digital“, sagt er, „sie setzt aber den Wettbewerb beim Ticketverkauf komplett außer Kraft. Und das mit einem unrentablen Geschäftsmodell auf dem Rücken der Steuerzahler.“

Als Monopolist habe man „alle Macht der Welt, den Vertrag mit Partnern wie Omio so zu gestalten, dass der kein wirtschaftlich interessantes Angebot aufbauen kann. Die DB ist aber für das Angebot von Omio und für unsere Kunden unerlässlich, ähnlich wie die anderen staatsgeführten Eisenbahnunternehmen in der EU“.

Zugauslastung? Sagen wir nicht!

Dabei geht es nicht nur um die Provisionen. Omio und Trainline sind auch unzufrieden, weil die Bahn interne Daten zur Auslastung der Züge unter Verschluss hält. Dabei waren gerade in der Pandemie diese Daten vielen Bahnfahrenden besonders wichtig.

Es war nicht nur unkomfortabel, in vollen Zügen zu sitzen, sondern wurde auch zum Gesundheitsrisiko. Gerade internationale Verbindungen könne man ohne Informationen etwa zu Verspätungen schlecht anbieten, sagt Shaam und stimmt damit dem zu, was Worth als Voraussetzung definiert hat: gute Daten für alle.

Die DB hat allerdings kein grundsätzliches Problem damit, solche Daten zu teilen. Nur bekommt sie eben nicht Omio, sondern etwa Google. Der US-Techkonzern kann deshalb etwa im Kartendienst Maps anzeigen, ob Züge sich verspäten oder ob sie besonders voll sind. „Echtzeit- und Prognosedaten werden wir aber nicht selbstverständlich und ohne jede Gegenleistung Plattformen zur Verfügung stellen, die damit einzig und allein ihre Investoren glücklich machen wollen“, heißt es bei der Bahn – mit einer offensichtlichen Spitze gegen Omio.

Ob die Bahn beim Ticketverkauf die Regeln des Wettbewerbs bricht, untersucht gerade das Kartellamt. Es teilte im November 2019 mit, prüfen zu wollen, „ob die Deutsche Bahn AG die Auffindbarkeit und Attraktivität von Mobilitätsplattformen für Verbraucher zu Unrecht einschränkt“.

Omio und Trainline beschweren sich nämlich noch über einen anderen Nachteil: Unternehmen, die mit der Bahn einen Vertrag haben, müssen sich beim Marketing einschränken. Onlinewerbung mit dem Suchbegriff „ICE“ etwa – das erlauben die Verträge nicht. Das sei „branchenüblich und ein wichtiges Instrument zur Steuerung von Onlinemarketing-Aktivitäten“, erklärt die Bahn-Sprecherin.

Kartellamt ermittelt

Omio und Trainline aber meinen, darin den nächsten Monopoly-Move zu erkennen. Jedenfalls wollen die Wettbewerbswächter ihr Urteil bald verkünden: „Wir haben die Ermittlungen weitgehend abgeschlossen“, sagte Kartellamtspräsident Andreas Mundt im Sommer.

Beim Monopoly gerät das Spiel irgendwann an den Punkt, wo ein Spieler so viele Straßen besitzt, dass die anderen nur noch aufs Verlieren warten und sich abkassieren lassen. Spätestens dann ist der große Spaß daran vorbei. Doch wenn es um den Markt mit internationalen Tickets geht, sollte der Spaß eigentlich gerade erst anfangen. Die DB hat einen großen Vorteil: Der DB Navigator ist beliebt. Die Bahn könnte den Wettbewerb mit Trainline oder Omio als sportliche Herausforderung annehmen. Bisher behandelt sie die Konkurrenz beim Ticketverkauf allerdings wie störende Eindringlinge.

Dabei wäre doch eigentlich die neue Relevanz des Zugverkehrs der perfekte Anreiz, den DB Navigator so auszubauen, dass er auch international zum besten Anlaufpunkt für Bahnkarten wird. Sodass die Menschen in Wladiwostok oder in Lissabon demnächst an die rot-weiße App denken, wenn sie mal eine Fahrkarte brauchen. Mehr Wettbewerb muss ja nicht heißen, dass die DB aussteigt.

Schließlich ist ihr Angebot nachweislich beliebt und erfolgreich. Derzeit dürfte es aber in der portugiesischen Hauptstadt ebenso unbekannt sein wie das türkisfarbene Trainline-Herz. Noch haben nämlich auch die Briten keine portugiesischen Tickets im Angebot. Noch, das ist das entscheidende Wort, wenn es nach Magesh geht. Denn die Verhandlungen mit der dortigen Bahn, Comboios de Portugal, laufen bereits.