„Für Normalverdiener gibt es keine Alternative zum batteriegetriebenen Auto“
Aber das mindert doch nicht die Anhängigkeit!
Wenn wir Alternativen in den Batteriezelle auf europäischem Boden haben, verringert sich die Abhängigkeit durch Exportzölle oder -einschränkungen von China. Dass bedeutet aber auch, dass die europäischen Batterien vermutlich teurer sein werden, da sie weniger stark subventioniert werden wie die chinesischen Produkte.
Was halten sie von hohen Importzöllen für chinesische Autos, wie sie die USA gerade einführen?
Für die USA ist der Effekt der Importzölle auf chinesische Autos vernachlässigbar. Nordamerika importierte 2023 rund 12 000 E-Autos aus China. Aber, wenn wir das in der EU machten, träfe das China deutlich empfindlicher. Hier wurden 500 000 Autos importiert. Ich meine, wir sollten über Importzölle versuchen, ein Gleichgewicht für die extrem subventionierten Autos aus China zu schaffen.
Was ist dann mit dem Klimaziel? China baut die günstigeren E-Autos, die wir doch auch zur Erfüllung der Klimaziele brauchen.
Die chinesischen Hersteller sind in der Lage Elektrofahrzeuge zu niedrigeren Preisen anzubieten, als die deutschen Hersteller und sind dazu technisch sehr konkurrenzfähig. Noch sind die Chinesen nicht etabliert auf dem deutschen Markt, haben kein Service- und Händlernetz aufgebaut. Das wird sich aber mittelfristig ändern. Dann wird sich der Wettbewerbsdruck für die heimischen Hersteller auch hier in Europa verschärfen.
Die deutschen Autobauer haben sich zu einem anderen Weg entschlossen, sie fangen nicht in den unteren Modelreihen an und bauen als erstes einen echten „Volkswagen“. Sondern sie fangen oben im Luxussegment an, und bauen ein Premium-Modell. Von oben wird die neue Technologie dann kaskadenförmig nach unten zu den günstigeren Modellen übertragen. Diese Strategie hat zum einen zur Folge, dass es sehr wenige konkurrenzfähige Klein- und Kompaktmodelle deutscher Hersteller zu günstigen Preisen gibt, zum anderen, die deutschen Hersteller zunehmend Marktanteile auf dem chinesischen Markt verlieren. Das trifft allerdings genauso auf die Japanischen-, Koreanischen- und US-Hersteller zu. In 2023 hat der chinesische Hersteller BYD Volkswagen in China als Marktführer abgelöst.
Zölle würden Gegenzölle provozieren. Dann haben unsere Autobauer auch wieder das Nachsehen.
Die Automobilindustrie bietet ja leider keine Alternativen durch die gewählte Kaskadenstrategie. Die Autoindustrie hatte genügend Förderanreize, um frühzeitig alle Modelle zu transformieren, aufgrund des geringen Absatzes von E-Autos haben sie dies aber nicht gemacht. Das war eine strategische, profitorientierte aber keine kundenorientierte Entscheidung.
Die Zulieferer leiden mehr als die Hersteller. Kommt jetzt das große Zulieferer-Sterben?
Wir diskutieren nicht erst seit gestern über die Transformation in Richtung E-Mobilität. Kein Zulieferer kann behaupten, vom Strukturwandel kalt erwischt worden zu sein. Aber das Problem ist das Timing: Wann fahre ich mein erfolgreiches Verbrenner-Geschäftsmodell zurück und fahre die Produktion von Teilen für E-Autos hoch? Die Unsicherheit darüber, wann mein Kunde – der Autohersteller – die Strategie endgültig wechselt, macht es für Zulieferer sehr schwierig. Das ist eine große Herausforderung. Sie zu bewältigen, kostet jede Menge Geld, weil zweigleisig gefahren wird. Die Folge ist: Produktionsstätten werden ins billigere Ausland verlagert, weil der Margendruck sonst nicht auszugleichen ist. Deswegen brauchen wir jetzt eine klare Linie.
