Dark Factory statt Autowerk: Wie Roboter die Autoindustrie umkrempeln

Früher war der Roboter in der Autoindustrie nur ein Helferlein, später wurde er zum Kollegen. Jetzt entdecken die Hersteller in ihm das eigentliche Produkt: Von BYD bis Tesla rüsten sie sich, um humanoide Roboter zu bauen. Auch ein Deutscher ist dabei.

Die internationale Autoindustrie ist kollektiv auf eine neue Idee gekommen: Statt nur Fahrzeuge zu bauen, die fahren, rücken Maschinen in den Fokus, die gehen, laufen – und arbeiten. Humanoide Roboter gelten plötzlich als Hoffnungsträger einer Branche, die in einigen Regionen der Welt unter massivem Druck steht.

Der Weg dorthin ist weniger weit, als es scheint. Denn schon heute ist der Mensch im Auto nicht mehr alleiniger Herr über Lenkrad und Pedale. Assistenzsysteme greifen ein, regeln Geschwindigkeit, überwachen Spurtreue und mahnen zur Pause. Der fahrende Computer auf Rädern lenkt, korrigiert – und denkt mit. Der Schritt vom „intelligenten Auto“ zum „arbeitenden Roboter“ wirkt da fast logisch.

Die nötige Expertise besitzen die Hersteller längst. In den Fabriken von Hyundai, BMW, Mercedes und Tesla übernehmen Maschinen seit Jahren immer komplexere Aufgaben. Sie werden präziser, lernfähiger – und günstiger. Während ein Facharbeiter im Schnitt rund 45 Euro pro Stunde kostet, liegt der Preis für einen trainierten Roboter laut dem Branchenportal „Der Autopreneur“ bei etwa 15 Euro. In einem Hochkostenland wie Deutschland könnte das zur industriepolitischen Chance werden. Auch die Berater von McKinsey sehen darin einen möglichen Hebel gegen den Niedergang der Produktion – vorausgesetzt, der in Europa ausgeprägte Regulierungsdrang wird gezügelt.

Bytes statt Blech

Die wirtschaftlichen Aussichten sind gewaltig. Goldman Sachs schätzt, dass der Markt für humanoide Roboter bis 2035 auf 154 Milliarden Dollar anwachsen könnte – mit jährlichen Wachstumsraten von bis zu 94 Prozent. Das Volumen wäre größer als der heutige weltweite Elektroautomarkt. Für Manager, geplagt von Fachkräftemangel, hohen Lohnnebenkosten und Krankheitsausfällen, ist das eine Verheißung.

Offiziell betonen die Konzerne, Roboter sollten Menschen ergänzen, nicht ersetzen. Doch es gibt Ausnahmen. Hyundai erklärte auf der Messe CES 2026 in Las Vegas offen, bis zu 40 Prozent der Arbeitskräfte durch humanoide Roboter austauschen zu wollen. Sechs Milliarden Dollar will der Konzern investieren. Zum Einsatz kommen Atlas-Roboter der Tochter Boston Dynamics. Ab 2028 sollen jährlich 30.000 Stück produziert werden, bis 2030 soll das Robotergeschäft 20 Prozent des Hyundai-Umsatzes ausmachen. Kooperationen mit Nvidia, Google und Samsung untermauern den Anspruch. Die Börse reagierte euphorisch – die Gewerkschaften weniger.

Asien zieht davon

Vor allem China treibt die Entwicklung rasant voran. In der Autoindustrie von BYD bis Xiaomi arbeiten Roboter rund um die Uhr. Beim Baumaschinenhersteller Zoomlion fertigen sie einen Bagger in sechs Minuten, einen Lkw-Kran in 18, eine Betonpumpe in 27. Selbst die Qualitätskontrolle übernehmen Maschinen. Das Ziel: die „Dark Factory“, ein vollständig automatisiertes Werk, in dem das Licht ausgeschaltet bleiben kann.

Das Wettrennen läuft bislang weitgehend unbemerkt zwischen China und den USA. Die leistungsfähigsten Industriechips kommen noch aus Amerika – ein Vorteil für Tesla. Konzernchef Elon Musk, der seine humanoiden Roboter „Optimus“ getauft hat, sagt offen: „Das Optimus-Geschäft wird größer als unser ganzes Autobusiness.“ Auch im Tesla-Werk Grünheide wird mit den humanoiden Robotern gearbeitet. Doch gerade in Deutschland stößt die Technik auf Skepsis.

Eine Fraunhofer-Studie erklärte humanoide Roboter noch vor einem Jahr zur Sackgasse: zu langsam, zu unsicher, zu unzuverlässig. Tatsächlich gibt es weiterhin Probleme – etwa bei der Batterielaufzeit. Nach wenigen Stunden ist oft Schluss. Doch die Entwicklung schreitet voran: leichtere Materialien, effizientere Motoren, leistungsfähigere Akkus. In Asien ist man bereits weiter.

Der entscheidende Fortschritt: Die Roboter müssen nicht mehr mühsam programmiert werden. Sie lernen durch Training im Einsatz. Was einer kann, können Sekunden später alle. BMW arbeitet im Werk Alabama mit „Figure“-Robotern an Karosserien des X3. Europa dagegen fällt zurück. Laut McKinsey gibt es hier nur sieben relevante Hersteller. China deckt mit 16 Firmen rund 70 Prozent der weltweiten Produktion ab. Morgan Stanley spricht von einem künftigen Billionenmarkt.

Chance oder Kontrollverlust?

In Deutschland dienen Roboter bislang vor allem der Kostensenkung. In Asien sind sie selbst das Produkt. Doch auch hierzulande formiert sich Bewegung. Autozulieferer stellen auf Robotik-Komponenten um. Nicht jeder landet bei chinesischen Einkaufstouren auf dem Speisezettel wie einst Kuka. Humanoide Roboter könnten das fehlende Puzzleteil für die deutsche Industrie sein – denn niedrige Löhne als Wettbewerbsvorteil greifen hier nicht.

Die Hürden bleiben hoch. Viele Unternehmen sind digital schlechter aufgestellt als nötig. KI braucht Daten, Speicher, schnelle Netze, Energie. Stattdessen bremsen Datenschutzregeln wie die DSGVO das Training der Systeme. Versicherungs- und Haftungsfragen beim Einsatz von Robotern neben Menschen sind ungelöst. Und über allem steht die Jobfrage: Laut OECD könnte in Deutschland jeder fünfte Arbeitsplatz automatisierbar sein – vom Bergbau bis zur Gebäudereinigung.

Besonders betroffen wären die Menschen, die im Kern der deutschen Wirtschaft arbeiten: der Industrie. Während Beratungsjobs vergleichsweise sicher erscheinen, steht der humanoide Kollege dort bereits vor der Tür. Die Frage ist nicht mehr, ob er kommt – sondern wie vorbereitet das Land ist, wenn er eintritt.