Audi-Chef Gernot Döllner: „Wir spielen auf Angriff“

Er ist der Herr der Ringe: Gernot Döllner soll Audi wieder zum Erfolg führen. Er macht das mit neuen Modellen und purem Design. Aber manches hat er nicht in der Hand. Die Kosten für den Strom an der Ladesäule zum Beispiel. E-Auto-fahren kostet in Deutschland mehr als Verbrenner-Auto-fahren, klagt der Audi-Chef.

Herr Döllner, wofür steht Audi?

Wir sind aktuell sicher als der Challenger im Premiumsegment positioniert. Klares Ziel ist es, die weltweit progressivste Automarke zu sein.

Wen oder was challengen Sie?

Wir challengen den Status Quo unter den großen deutschen Marken.

… BMW, Mercedes und VW, wozu Audi gehört…

… da sind wir derjenige, der auf Angriff spielt. Unsere Strategie ist es, einen radikalen Sprung in Design und Angebot zu machen. Deshalb stellen wir das, was uns stark gemacht hat, also Design, Qualität, Fahrverhalten wieder stärker in den Mittelpunkt. Gleichzeitig erarbeiten wir uns in gezielten technologischen Zukunftsfeldern einen Wettbewerbsvorsprung. Im Fokus stehen das hoch-automatisierte Fahren und ein KI-gestütztes Innenraumerlebnis. Im Bereich Software Defined Vehicle (SDV) arbeiten wir bereits am nächsten Innovationszyklus.

Bei deutschen Autobauern sitzen oft Ingenieure und Maschinenbauer an der Spitze. Anderswo wie in China sind es häufiger die Software-Entwickler, die in diese Position kommen. Haben wir die richtigen Leute an der richtigen Stelle im Unternehmen?

Ich glaube, dass es nicht schadet, wenn wir in der Automobilindustrie Menschen an den richtigen Hebeln haben, die vom Produkt herkommen und eine entsprechende Beurteilungskompetenz haben. Beim System Auto gibt es zwei Zugänge: Einen mechanischen und einen softwaretechnischen. Wir haben aus unserer Historie heraus als deutsche Automobilhersteller eher den mechanischen Zugang und müssen die Softwarekompetenz aufbauen. Aber wir sind auf einem guten Weg und kommen immer mehr zu einer softwarezentrierten Denk- und Herangehensweise.

Wie beurteilen Sie die Entwicklungsschritte bei der Software für Autos im VW-Konzern?

Die Aufgaben sind gelöst, jetzt liefern wir. Bei Audi haben wir dies mit unserem Produktfeuerwerk in den vergangenen zwei Jahren gezeigt. Direkt nach meinem Start bei Audi haben wir die mehr als 20 geplanten Anläufe neu sortiert und entzerrt. Zwei Drittel dessen, was in der Pipeline war, ist jetzt dank einer beeindruckenden Teamleistung auf der Straße und wir können uns auf weitere Modelle im nächsten Jahr freuen – darunter auch ein elektrisches Einstiegsmodell sowie der Q9, der erste SUV von Audi im prestigeträchtigen D-Segment. Wir haben mit unserer Software bewiesen, dass wir wettbewerbsfähig sind. Die Autos kommen gut an. Wir sind auf einem extrem guten Weg, mit dem VW-Rivian-Joint-Venture die nächste Generation von softwaredefinierten Autos zu entwickeln. Hier geht Audi voran. In drei Jahren wird man hier einen Riesenschritt sehen.

Drei Jahre? Ist das schnell genug? China gibt da einen schnellen Takt vor. Können Sie mithalten?

Wir sind in China tief verwurzelt und haben in dem Markt immer wieder Pioniergeist bewiesen. Wir waren einer der ersten Premiumhersteller, der nach China gegangen ist. Haben als erster dort produziert. Jetzt gehen wir sogar mit einer eigenen Marke für den chinesischen Markt an den Start, unserer so genannten Wortmarke AUDI.

… also dem Audi ohne Ringe…

Ja, wir haben von der Entscheidung, diesen Schritt zu wagen, bis zum Produktionsstart des ersten Modells nur 24 Monate gebraucht. Das zeigt, dass wir das Tempo in China mitgehen können, wenn wir vor Ort entwickeln.

Das wird schwierig in Deutschland…

Chinesische Marken definieren derzeit in vielen Bereichen das Tempo im Wettbewerb. Das ist die Messlatte, an der wir uns orientieren müssen – natürlich auf unserem eigenen Weg, mit unseren Werten und Stärken. Als etablierte Hersteller sind wir heute oft zu komplex und damit zu langsam unterwegs. Der Blick nach China ist deshalb ein wichtiger Weckruf. Der Concept C, den wir im September in München gezeigt haben, zeigt, dass wir auch in Deutschland Tempo aufnehmen können. Das Serienmodell werden wir in 30 Monaten zum Produktionsstart bringen.

Wie kommt Audi in China klar?

Die Marktdynamik dort ist eine Kombination aus extrem hoher Innovationsgeschwindigkeit und gleichzeitig einer rasanten Transformation vom Verbrenner hin zur Elektromobilität. Hinzu kommt der harte Wettbewerb unter rund 130 Marken, die inzwischen entstanden sind. Das hat einen enormen Preisdruck zur Folge.

Da steckt Audi mittendrin.

Dieser Herausforderung stellen wir uns selbstbewusst – mit der größten Modelloffensive in der Unternehmensgeschichte in China. Neben den Modellen der neuen Marke AUDI bringen wir mit den vier Ringen jetzt die Elektro- und Verbrennerfahrzeuge, die wir in den vergangenen Monaten zuerst in anderen Märkten ausgerollt haben, auch in China auf die Straße. Diese Modelle haben wir gezielt auf die Bedürfnisse chinesischer Kunden ausgerichtet. Unter anderem kommt jetzt auch mit dem Q6L e-tron und dem A6L e-tron die erste Generation Elektroautos, die wir in unserem neuen Werk in China lokal produzieren.

Sie produzieren aber auch die Autos ohne Ringe in China.

Ja, wir rollen parallel die Schwestermarke aus. Das ist die Wortmarke, wie wir es nennen, mit den vier Buschstaben „AUDI“ als Logo. In dem New-Energy-Vehicle-Segment sind wir in China jetzt der erste deutsche Premiumhersteller, der so das Beste aus beiden Welten anbietet: Design, Fahrwerks- und Bedienkonzepte, die von Audi kommen, verbunden mit der chinaspezifischen Software, also eingebunden in die relevanten digitalen Dienste, die das Auto dort braucht.

Hatten Sie jemals das Gefühl, Sie werden in diesem Markt zerrieben?

Nein, aber es herrscht ein sehr starker Wettbewerb, der dazu geführt hat, dass wir unsere Aufstellung grundsätzlich überdacht und für die Zukunft neu ausgelegt haben.

Wie ist die Entscheidung zum Audi ohne Ringe gefallen?

Das war eine Entscheidung, die wir sehr, sehr intensiv diskutiert haben. Wir standen vor der Frage, ob wir uns in China neu erfinden, oder dieses NEV-Segment aufgeben.

Aufgeben?

Ein Segment mit jungen extrem technikaffinen chinesischen Kunden. Das sind Menschen, die ihr Leben komplett vom Handy aus steuern – da fand bisher kein westlicher Wettbewerber wirklich statt. Wir mussten uns fragen, ob wir das Segment anderen überlassen – oder ob wir bereit sind, etwas unter einer veränderten Marke neu anzuschieben. Wir haben uns für die Wachstumsstrategie entschieden. Das ist aus meiner Sicht eine mutige unternehmerische Entscheidung.

Ringlose Audis – wird es die auch hier geben?

Das ist rein auf China beschränkt.

Was kosten die?

Sie sind im chinesischen Premiumsegment positioniert.

Der Audi in China kostet deutlich weniger als der gleiche Audi in Deutschland. Wie erklären sie das den deutschen Kunden?

Die Einpreisung von Fahrzeugen ist grundsätzlich zwischen den Weltregionen nicht vergleichbar. Das liegt an regional unterschiedlichen Marktstrukturen und Kosten sowie Steuern und Zöllen. Die Autos in China sind dort entwickelt und gebaut worden – natürlich zu lokalen Faktorkosten, was Energie, Stundenlöhne und Rohstoffe angeht. Wir reden in Deutschland über Industriestrompreise und freuen uns, wenn diese bei 7 oder 9 Cent pro Kilowattstunde liegen. Und auch als Endkunde laden Sie in China Ihr Elektroauto mit einem Preis zwischen 2 und 4 Cent pro Kilowattstunde. In Deutschland zahlen sie 60 bis 70 Cent. Da sind einfach enorme Unterschiede, die zu unterschiedlichen Preisen führen.

Was unterscheidet ein deutsches Fahrzeug von einem chinesischen?

Von der Grundauslegung des Fahrzeugs über die klassische Fahrzeugtechnologie, bis hin zum Design – hier geben wir immer noch überall den Ton an. Und auch über das Auto hinaus: Wir sind seit mehr als 30 Jahren erfolgreich im chinesischen Markt und der Welt unterwegs. Wir haben in dieser Zeit eine bewährte Händler- und Servicestruktur geschaffen, von der unsere Kunden profitieren.

Spielt das noch die gleiche Rolle wie früher? Ich denke daran, wie man sich heutzutage einen Tesla im Netz bestellt.

Ich glaube, dass das Erlebnis nach dem Kauf heute sogar eine höhere Relevanz hat, als das in der Vergangenheit der Fall war. Der Kunde will sich darauf verlassen können, dass das Auto, das er gekauft hat, für sehr lange Zeit verlässlichen Service bekommt.

Wenn es in China trotzdem schwierig bleibt – wo wollen Sie wachsen?

Wachstumspotenzial sehen wir vor allem in Nordamerika und auch in mehr als 100 kleineren Märkten, wie Korea, Japan, Australien, Brasilien.

Nordamerika ist auch kein Selbstläufer, Stichwort sind die Zölle.

Das hat uns natürlich getroffen. Genauso wie die Veränderung im Markt: Mit dem Politikwechsel in den USA war auch die Abkehr von einer sehr ausgeprägten Elektrofahrzeug-Förderung verbunden. Bei den Zöllen haben wir jetzt für die EU zumindest eine Einigung und mehr Planbarkeit. Auch für Mexiko, wo wir den Q5 produzieren, wünschen wir uns jetzt schnell eine handhabbare Zoll-Regelung.

Führen die Zölle dazu, dass Sie mehr Werke in den USA bauen?

Um in den USA erfolgreich zu sein, brauchen wir einen starken Footprint vor Ort. Die Zölle spielen dabei natürlich eine Rolle, aber auch viele weitere Faktoren. Das ist eine langfristige strategische Entscheidung. Generell loten wir im VW-Konzern aus, was möglich und sinnvoll ist. Wir loten auch aus, ob wir ein neues Audi-Werk in den USA bauen.

Es ist teuer, mehrere Antriebe gleichzeitig zu entwickeln und zu bauen. Ist es wirklich noch Ihre Strategie zu sagen: Wir bauen Verbrenner und E-Autos nebeneinander?

Ich teile Ihre Einschätzung. Das ist ein aufwendiger und komplexer Weg, den wir als Branche zu gehen haben. Deswegen brauchen wir eine klare Richtung. Und die Richtung ist für mich: Die Zukunft des Autos ist elektrisch. Das ist sehr klar. Wir werden zehn Jahre der Transformation haben und schrittweise unser Portfolio in Richtung Elektro umbauen. Ob der komplette Umstieg fünf Jahre früher oder später kommt, ist für den Weg, den wir beschreiten, irrelevant.

Verdienen Sie nach wie vor am Verbrenner mehr als am E-Auto?

Wenn wir die CO2-Abgaben dazu rechnen, die wir für Verbrenner-Autos zahlen müssen, haben wir bereits heute Margenparität. Das gilt für Europa. Anderswo hat der Verbrenner von der Marge her noch die Nase vorn. Aber das E-Auto holt schnell auf – auch weil die Stückzahlen steigen. In drei bis fünf Jahren haben wir weltweit Margenparität.

Die Politik diskutiert das Aus vom Verbrenner-Aus. Da stehen Sie nicht in der ersten Reihe, wenn ich Sie richtig verstehe.

Ich bin da seit Jahren glasklar. Wir befinden uns mitten in der größten Transformation in der Geschichte der Branche. Das erfolgt natürlich immer in Wellen. Was die Politik ein bisschen ausblendet, ist die Innovationsgeschwindigkeit in der Elektrotechnologie. Wenn wir die mit einberechnen, ist klar, dass die Reise eindeutig in Richtung Elektromobilität geht.

Nochmal gefragt: Brauchen Sie mehr Zeit dafür?

Eine Flexibilisierung im Übergang und vor allem ein Abmildern der innovationsfeindlichen Abgabenlast würde der Automobilindustrie natürlich helfen. Wir sollten nicht die einzige Region in der Welt sein, die systematisch versucht, sich selbst zu schaden.

Wie konnte das passieren?

Das müssten Sie die Verantwortlichen in der europäischen Politik fragen, in der Kommission, im Parlament, in den Mitgliedstaaten. Aber ich habe den Eindruck, dass die Bereitschaft zugenommen hat, vernünftige und pragmatische Lösungen für den Übergang zu finden.

Jetzt hat die Politik eine Steuerentlastung für E-Autokäufer auf den Weg gebracht. Hilft das?

Auf jeden Fall. Speziell im Segment der Privatkunden. Da ist die geplante Prämie der Bundesregierung eine große Unterstützung. Aber ich habe eine klare Position: Wenn wir die Transformation zum Elektroauto unterstützen wollen, ist der wirksamste Hebel der Strompreis. Wir brauchen Energiekosten, die das Fahren von Elektroautos günstiger machen. Bei uns ist es aktuell leider teurer, Langstrecke mit dem Elektroauto zu fahren als mit dem Verbrenner. Die Kosten an der Ladesäule sind zu hoch.

Welches Auto würden Sie am liebsten fahren?

Ich habe das Glück, dass ich mein Lieblingsauto tatsächlich fahre. Es ist der e-tron GT RS Performance. Ein fantastisches Auto.

Das Gespräch führte Oliver Stock.