Die nukleare Option: Warum Blumes VW-Plan politisch explodieren könnte

Oliver Blume legt den radikalsten Sparplan der VW-Geschichte vor. Vier deutsche Werke stehen zur Disposition, 100.000 Stellen könnten fallen. Doch die Zahlen verschleiern, worum es wirklich geht.

Anfang Januar traf Oliver Blume eine Entscheidung, die seine Karriere definieren wird. Der VW-Chef startete das größte Umbauprojekt in der Geschichte des Konzerns. Entweder geht er als Retter in die Annalen ein – oder als weiterer Manager, der am Wolfsburger Koloss scheiterte. Eine interne Umfrage unter mehr als hundert Topmanagern weltweit lieferte ihm die Legitimation: 80 Prozent bewerteten die Lage als kritisch, manche sprachen von existenzieller Bedrohung. Dabei klang noch im Dezember alles anders.

Auf die Frage nach einem neuen Sparprogramm winkte Blume ab. Man übernehme Verantwortung für den Industriestandort Deutschland und könne nicht einfach alles zumachen. Wenige Wochen später begann die Arbeit am radikalsten Kahlschlag der Konzerngeschichte – unterstützt von BCG, aufgeteilt in über hundert Arbeitspakete.

Konsens statt Konfrontation – aber reicht das noch?

Blume unterscheidet sich fundamental von seinem Vorgänger Herbert Diess. Der versuchte den Wandel mit der Brechstange und scheiterte spektakulär. Blume setzt auf Ausgleich, auf systematisches Vorgehen. Der Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen wurde bereits 2016/2017 unter dem „Zukunftspakt“ beschlossen und bis 2025 umgesetzt – ein Kraftakt, an dem sich Alphatiere wie Diess und Ferdinand Piëch die Zähne ausbissen.

Doch jetzt stellt sich die Frage: Stößt diese Methode an ihre Grenzen? Im März präsentierte Blume sein „Zielbild 2030″ erstmals öffentlich. Die bereits beschlossenen Maßnahmen reichten nicht mehr aus, so der VW-Chef. Allein die US-Zölle kosteten fünf Milliarden Euro jährlich, chinesische Hersteller erhöhten den Druck massiv. Sein Fazit: Das Geschäftsmodell trage nicht mehr.

Die Horrorzahlen – und was wirklich dahintersteckt

In der betreffenden Woche stand laut Welt eine entscheidende Aufsichtsratssitzung als Härtetest bevor. Der Aufsichtsrat berät über Blumes Plan – mit maximaler öffentlicher Aufmerksamkeit. Durchgesickert sind drastische Zahlen: Bis zu 50.000 weitere Arbeitsplätze könnten weltweit wegfallen. Zusammen mit früheren Kürzungen wären das 100.000 von 660.000 Stellen. Doch Insider bestätigen: In den Aufsichtsratsunterlagen taucht diese Zahl nicht explizit auf. Man könne sie nur „theoretisch herleiten“.

Hammer Nummer zwei: Medien sehen die Zukunft der Werke Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm aufgrund der laufenden Spar- und Strukturprogramme als besonders unsicher. An den vier genannten Standorten arbeiten zusammen mehrere zehntausend Beschäftigte; Medien sprechen von rund 40.000 bis 45.000. Nach Einschätzung von Medien könnten an einzelnen Standorten in den 2030er-Jahren Teile der Pkw-Fertigung auslaufen, falls die Nachfrage weiter schwächelt – keine Nachfolgemodelle mehr. Hammer Nummer drei: Blume will die Kernmarke VW als eigenständige Gesellschaft ausgliedern. In der VW-Welt mit ihren fein austarierten Machtverhältnissen ist das ein Tabubruch. Betriebsrat, IG Metall und das Land Niedersachsen sehen darin einen Frontalangriff auf ihre Einflussrechte. Das Volkswagen-Gesetz gibt ihnen seit 1960 weitreichende Vetorechte – etwa bei Werksschließungen.

Die nukleare Option

„Das wäre die nukleare Option“, warnen Beteiligte. Der Betriebsrat droht offen: Sollte jemand das wagen, werde das Echo laut sein und nachhallen. Die Arbeitnehmervertreter sind stinksauer. „Wenn die andere Seite eine Eskalation haben will, dann kann sie die haben“, sagt ein Aufsichtsratsmitglied. Weder Werkschließungen noch die Ausgliederung werde man hinnehmen.

Auf der anderen Seite wächst der Druck der Eigentümerfamilien Porsche und Piëch. Ihr Milliardenvermögen steckt größtenteils in VW und Porsche – und schmilzt dahin. Seit Blumes Amtsantritt 2022 hat sich der Börsenwert von VW auf rund 35 bis 45 Milliarden Euro mehr als halbiert. Die Porsche-Aktie hat gegenüber ihren Höchstständen einen deutlichen Wertverlust im Bereich von grob einem Drittel bis zur Hälfte erlitten. „Er muss liefern, das hat wenig mit Vertrauen zu tun“, heißt es nüchtern aus dem Umfeld der Familien.

Die China-Offensive zwingt alle in die Knie

Die Autokrise hat sich 2026 verschärft. BMW schockte im Juni die Börse mit einer Gewinnwarnung, Mercedes-Chef Ola Källenius fordert die Rückkehr zur 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich. Bosch-Chef Stefan Hartung trat sogar zurück – bei Bosch ein höchst ungewöhnlicher Vorgang. „Die Autohersteller sind in einer Spirale massiv steigenden Wettbewerbsdrucks“, analysiert Patrick Hummel von der UBS.

Chinesische Wettbewerber wie BYD, Geely und Leapmotor drängen mit Niedrigpreisen nach Europa. Laut FAZ gewinnen sie in atemberaubendem Tempo Marktanteile. McKinsey rechnet vor: Die Entwicklung einer E-Auto-Plattform kostet europäische Hersteller drei- bis viermal so viel wie chinesische Konkurrenten. Studien zeigen, dass Löhne in der Autoentwicklung in China deutlich – oft um rund ein Drittel bis die Hälfte – unter europäischen Niveaus liegen, bei höherer Produktivität.

Blumes Masterplan – und seine Schwachstellen

Der Plan sieht vor: Die jährlichen Produktionskapazitäten sollen in Europa und China jeweils um eine halbe Million Fahrzeuge sinken. Zusammen mit früheren Kürzungen würde VW seine weltweite Kapazität um ein Viertel auf neun Millionen Fahrzeuge reduzieren. An deutschen Standorten wurden die Fabrikkosten 2025 bereits um 20 Prozent gesenkt. Jetzt sollen weitere zehn bis 20 Prozent folgen. Blume sieht Nachholbedarf bei Gemeinkosten – etwa durch KI-Einsatz und Verlagerung in europäische Niedriglohnländer. Die Managementstrukturen hält er für aufgebläht.

Weniger Manager, gleiche Arbeit – so die Marschrichtung. Jedes Werk bekomme eine Chance, seine Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern, betont Blume. Aber die deutschen Fabriken stehen im internen Wettbewerb mit anderen europäischen VW-Standorten. Am größten ist der Zeitdruck in Emden, wo die E-Autos ID.4 und ID.7 voraussichtlich bis 2031 auslaufen. Entscheidungen über Nachbelegungen werden bei VW Jahre im Voraus getroffen. Als mögliche Alternative lässt Blume erstmals die Fertigung von in China entwickelten VW-Elektroautos in Deutschland prüfen. Darauf dringt der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies. Zudem hofft Blume auf EU-Hilfe in Form weiterer Zölle auf chinesische Importe. „Wer Autos in Europa verkaufen will, der sollte sie auch zu vergleichbaren Bedingungen hier produzieren“, forderte er laut Welt.

Business Punk Check

Blumes Sparplan ist ein Pokerspiel mit gezinkten Karten. Die durchgesickerten Horrorzahlen – 100.000 Jobs, vier Werke – stehen nicht in den Unterlagen. Sie sind Verhandlungsmasse, keine beschlossene Sache. Geschickt positioniert sich der VW-Chef zwischen allen Stühlen: Den Eigentümerfamilien verspricht er radikale Schnitte, dem Betriebsrat „intelligentere Lösungen“, der Politik Standorttreue. Doch die Wahrheit ist unbequem: Gegen chinesische Hersteller mit drei- bis viermal niedrigeren Entwicklungskosten hilft kein Sparprogramm der Welt. Selbst wenn VW weitere 20 Prozent Kosten drückt, bleibt der strukturelle Nachteil bestehen.

Die Hoffnung auf EU-Zölle ist naiv – Brüssel wird keine Mauer um Europa bauen. Und die Idee, chinesisch entwickelte E-Autos in Deutschland zu fertigen, ist ein Offenbarungseid: VW gesteht ein, dass die eigene Entwicklung zu teuer und zu langsam ist. Die eigentliche Frage lautet nicht, ob Werke schließen. Sondern wann und wie viele. Blumes Konsens-Methode kauft Zeit, löst aber keine Probleme. Die Aufsichtsratssitzung am Donnerstag wird nur der Auftakt sein – im September geht es weiter. Bis dahin werden die Fronten verhärtet sein. Wer jetzt noch an eine sanfte Landung glaubt, hat die Dramatik nicht verstanden.

Quellen: FAZ, Welt