Lilium ist Geschichte, die Meyer Werft nicht gerettet: Hier ist der teure Beweis für Deutschlands wirre Industriepolitik

Bei Deutschlands Vorzeigewerft kriselt es weiter, obwohl der Staat dort das Sagen hat. Er war einst als rettender Investor eingestiegen und hatte dafür einem hoffnungsvollen Start-up die kalte Schulter gezeigt.

Manchmal erzählt eine Kalenderwoche mehr über ein Land als zehn Sonntagsreden. In genau so einer Woche, vor rund anderthalb Jahren, entschied die Bundesregierung unter dem damaligen SPD-Kanzler Olaf Scholz zweierlei: Die Meyer Werft in Papenburg wurde mit Staatshilfe aufgefangen – und dem Flugtaxi-Start-up Lilium wurde eine zentrale Bürgschaft verweigert. Für Meyer gab es den staatlichen Rettungsring, für Lilium die kalte Schulter. Kurz darauf ging Lilium in die Insolvenz. Und Meyer? Ist trotz massiver Finanzspritzen noch immer nicht raus aus der Schleuse, sondern weiter im Krisenmodus. Gestern ist die gerade angetretene Finanzchefin wieder von Bord gegangen. Heute füttern angeblich neue Zahlen in der „Bild“-Zeitung Zweifel an der Solidität der Werft. Die Bilanz deutscher Industriepolitik sieht damit so aus: viel Geld, viel Symbolik, wenig Zukunft.

Werkbank-Pathos mit Kanzelrbonus

Die Grundidee der Scholz-Jahre klang nach Werkbank-Pathos mit Kanzlerbonus: Industrielle Kerne und damit Arbeitsplätze sollten erhalten bleiben, Deutschland als Produktionsstandort verteidigt werden. Bei der Meyer Werft hieß das konkret: Bund und Land Niedersachsen stiegen Ende 2024 mit jeweils 40 Prozent ein. Die öffentliche Hand legte so 400 Millionen Euro Eigenkapital auf den Tisch. Dazu kamen staatlich abgesicherte Bürgschaften für den Großteil der nötigen Kredite: 80 Prozent von rund 2,3 Milliarden Euro Darlehen. Der Staat kaufte sich also in ein Hochrisiko-Konstrukt mit Stahl, Seeluft und enormem Vorfinanzierungsbedarf.

Das Drama dahinter sah so aus. Nach Informationen des Handelsblatts lag der Verlust der Papenburger Werft im Einzelabschluss 2024 bei 489 Millionen Euro, auf Konzernebene bei rund 575 Millionen Euro. Treiber waren unter anderem verlustträchtige Altaufträge, Kostensteigerungen und hohe Rückstellungen für drohende Verluste bei neuen schlecht verhandelten Aufträgen. Die Werft war also nicht einfach vorübergehend erkältet. Sie lag auf der Intensivstation trotz voller Auftragsbücher. Das ist das eigentlich Beunruhigende: Selbst ein Unternehmen mit milliardenschweren Bestellungen kann kippen, wenn Cashflow, Risikomanagement und Projektkalkulation aus dem Ruder laufen.

Und jetzt, im Frühjahr 2026, zeigt sich: Die Staatsrettung war kein sauberer Wendepunkt, sondern eher eine Erhöhung des Deichs, vor dem die Sturmflut tobt. Zwar ist die Werft bis weit in die Zukunft mit Aufträgen gut beschäftigt. Die im Dezember 2025 verkündete Vereinbarung mit dem Kreuzfahrt-Anbieter MSC über vier feste Neubauten plus zwei Optionen ist ein dicker Brocken und strategisch wichtig. Betriebsratschef Andreas Hensen betont zudem, die Sanierungsphase laufe mindestens bis 2028, die Beschäftigung sei zunächst bis 2030 gesichert, und wenn pro Jahr zwei Schiffe ausgeliefert würden, wäre das langfristig sehr gut. Das alles klingt aber nur auf dem Papier beruhigend. Denn Auslastung ist eben nicht gleich Gesundheit.

Runtergrockte Fertigung

Zumal die Baustellen weiter offen herumliegen wie Stahlplatten in der Montagehalle. Der Betriebsrat beschreibt eine Fertigung, die durch Corona und Werftkrise „ziemlich runtergerockt“ sei. Mindestens 1200 Beschäftigte in der Fertigung seien im Sanierungspaket festgeschrieben, aus Sicht des Betriebsrats bräuchte es aber rund 300 mehr, um wieder „sauber in Fahrwasser“ zu kommen. Dazu kommen Digitalisierungsdefizite, die nach innen wie ein Technikmuseum wirken: teils mehr als 30 Jahre alte Computersysteme, handschriftliche Abläufe, perspektivisch eine SAP-Einführung. Anders gesagt: Der Staat ist bei Meyer nicht in einen angeschlagenen Ferrari eingestiegen, sondern in eine Mischung aus Ozeanriese und Excel-Grab. Das fährt nicht von allein wieder los.

Besonders unerquicklich wirkt deshalb die jüngste Personalie. Finanzchefin Melanie Freytag, erst seit wenigen Monaten an Bord, will ihr Amt zum 30. April 2026 niederlegen. Offiziell geschieht das aus „strukturellen Gründen“. Das ist eine jener Formulierungen, die in Konzernen ungefähr so viel Wärme ausstrahlen wie Neonlicht im Parkhaus. Es ist ein Alarmsignal. Denn wenn ausgerechnet die Frau fürs Zahlenwerk und die Sanierungsmechanik so schnell wieder von Bord geht, wirft das Fragen auf, die sich mit einer PR-Vokabel nicht wegmoderieren lassen.

Der neue operative Hoffnungsträger heißt André Walter, früher Airbus, im Sommer soll er Bernd Eikens als Geschäftsführer bei Meyer nachfolgen. Er übernimmt ein Geschäftsmodell, das jahrelang darunter litt, dass Kunden den Löwenanteil erst bei Auslieferung zahlen, während die Werft die Kosten lange vorfinanzieren muss. Genau deshalb war Meyer überhaupt in diese Lage geraten: nicht nur wegen Corona, sondern auch wegen einer Konstruktion, bei der Risiko und Liquidität brutal auseinanderlaufen.

Der Bund hat deswegen inzwischen den Schiffbau in ein Großbürgschaftsprogramm aufgenommen. Das Programm übernimmt bis zu 80 Prozent eines Ausfallrisikos bei großen Bürgschaften ab 20 Millionen Euro. Für die maritime Branche ist das ein Durchbruch, für Meyer eine zusätzliche Stütze. Die Werft begrüßt den Schritt ausdrücklich und verweist auf den Wettbewerb mit staatlich unterstützten Konkurrenten in Frankreich, Italien, China und Südkorea. Das ist industriepolitisch nachvollziehbar. Aber es zeigt eben auch das Dilemma: Wo der Markt nicht mehr trägt, wird der Staat zum Dauer-Kofinanzierer. Aus der Ausnahme wird ein Betriebsmodell.

Lilium zog den Kürzeren

Genau hier wird der Vergleich mit Lilium so unangenehm. Auch dort ging es um Zukunftserzählung, Technologie, industrielle Souveränität, Deutschland als Innovationsstandort. Lilium wollte eine Bundesbürgschaft für 50 Millionen Euro als Teil einer größeren Finanzierung. Diese Unterstützung kam nicht. Im Oktober 2024 teilte das Unternehmen mit, dass die deutschen Tochtergesellschaften wegen der ausgebliebenen Staatshilfe Insolvenzantrag stellen müssten; der Bundestags-Haushaltsausschuss hatte die benötigte Garantie nicht genehmigt. Dieselbe Republik, dieselbe politische Epoche, dieselbe Erzählung vom Industrieland – aber zwei radikal verschiedene Entscheidungen. Der eine Fall: zu riskant. Der andere: offenbar rettungswürdig. Im Ergebnis ist Lilium abgestürzt, während Meyer noch immer mit staatlichem Schlepper durch die Nebelbank fährt.

Der Staat setzt nicht nur auf Zukunftsfähigkeit, sondern oft auf Sichtbarkeit und Wahllogik. Scholz’ Industriepolitik war in dieser Lesart keine nüchterne Allokation von Chancen, sondern eine sehr deutsche Mischung aus Bestandsschutz, Strukturpolitik und Angst vor Kontrollverlust. Die Meyer Werft ist nicht der Beleg dafür, dass staatliche Rettung nicht wirken kann. Sie ist der Beleg dafür, dass staatliche Rettung nur Zeit kauft – und zwar teuer. Der Staat ist nicht der bessere Unternehmer. Er ist im besten Fall der teuerste Feuerlöscher des Landes.