Mobilität wird zum Risiko: Warum Bahn und Flugzeug immer mehr Menschen ins Auto treiben

Teure Tickets, gestrichene Verbindungen, unzuverlässige Züge: Reisen durch Deutschland ist unberechenbar geworden. Für Familien und Berufspendler wird das Auto plötzlich wieder zur vernünftigsten Wahl.

Wer heute in Deutschland unterwegs ist, spürt es schneller am eigenen Leib als jede Statistik, für die erst beobachtet und dann gerechnet werden muss: Mobilität ist hierzulande kein Versprechen mehr, sondern ein Risiko. Fliegen kostet Nerven und Geld, Bahnfahren Zeit, Vertrauen und am Ende auch viel Geld. Am Ende bleibt oft genau das Verkehrsmittel übrig, das politisch seit Jahren zurückgedrängt werden soll: das Auto.

Luftverkehr im freien Fall

Der innerdeutsche Flugverkehr ist nicht nur leise und ein bisschen geschrumpft, sondern regelrecht ausgedünnt worden. Laut einer Analyse der Neuen Zürcher Zeitung liegt das Inlandsflugangebot heute rund 40 Prozent unter dem Niveau der Vor-Corona-Ära von 2019. Ganze Regionen sind vom Luftverkehr faktisch abgehängt. Flughäfen wie Paderborn, Rostock, Friedrichshafen oder Karlsruhe/Baden-Baden tauchen im innerdeutschen Flugnetz kaum noch auf. Selbst große Standorte haben massiv an Bedeutung verloren: In Köln/Bonn ging das innerdeutsche Angebot um rund drei Viertel, in Düsseldorf um knapp 60 Prozent, in Stuttgart um mehr als die Hälfte zurück. Der deutsche Inlandsflugplan ist kein dichtes Netz mehr, sondern ein löchriges Restangebot für wenige Metropolen.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr spricht offen aus, was dahintersteckt: Innerdeutsche Strecken seien wirtschaftlich kaum noch darstellbar. Hohe Standortkosten, Luftverkehrssteuern, Sicherheitsgebühren – Deutschland sei im europäischen Vergleich schlicht zu teuer. Die Folge: Weniger Flüge, weniger Wettbewerb, höhere Preise. Wer kurzfristig innerdeutsch fliegt, zahlt heute nicht selten 150 bis 300 Euro für einfache Strecken, insbesondere zwischen den verbliebenen Knoten Frankfurt, München, Berlin und Hamburg.

Bahn ohne Plan

Fährt die Bahn in diese Bresche? Nein, sie versagt. Die große Hoffnung der Verkehrswende, ist keine Alternative. Zwar hat die Deutsche Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 erstmals auf eine erneute Erhöhung der Fernverkehrspreise verzichtet. Doch diese „Stabilität“ kommt nach Jahren deutlicher Anhebungen. Flexpreise, BahnCards, Sitzplatzreservierungen –das alles wurde zuvor teurer. Das Deutschlandticket stieg 2025 von 49 auf 58 Euro, ab 2026 sollen 63 Euro fällig werden. Billiger wurde Bahnfahren also nicht, es wurde nur weniger vorhersehbar.

Denn hinzu kommt ein Problem, das sich nicht mit Marketing überdecken lässt: die Unzuverlässigkeit. Nach offiziellen DB-Zahlen lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr 2024 im Jahresschnitt bei rund 64 Prozent. Allerdings sagt dies nichts über die tatsächliche Pünktlichkeit der Fahrgäste aus. Sie liegt weit unter diesem Wert, weil Umsteiger aus unpünktlichen Zügen Anschlusszüge verpassen. Der ehemalige Verkehrsminister Volker Wissing nannte diesen Zustand öffentlich „inakzeptabel“. Für Reisende heißt das: Anschlüsse platzen, Termine kippen, Reisezeiten verlängern sich. Evelyn Palla, seit Oktober 2025 neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, räumt ein, dass das wegen müdem Material und zahlreichen Baustellen bis auf weiteres so bleibt: „Es wird erst mal nicht besser, so ehrlich müssen wir sein.“

Das Auto als Gewinner

Und selbst dort, wo die Bahn schnell sein soll, verliert sie im Alltag ihren Vorsprung. Betrachtet man Distanzen von rund 500 Kilometern und rechnet ehrlich Tür-zu-Tür, ergibt sich ein ernüchterndes Bild. Ein Flug mag in der Luft nur eine Stunde dauern, doch Anfahrt, Sicherheitskontrolle, Wartezeiten und Weiterfahrt fressen den Zeitgewinn fast vollständig auf. Die Bahn kommt theoretisch in ähnlichen Zeitfenstern ans Ziel, scheitert aber regelmäßig an Baustellen, Langsamfahrstellen und Verspätungen. Das Auto hingegen ist zwar dem Stau ausgesetzt, bleibt aber flexibel. Zumindest ab zwei Insassen pro Wagen liegen die Kosten unschlagbar günstiger als bei jedem anderen Verkehrsmittel. Für innerdeutsche Strecken von durchschnittlich 500 Kilometern liegt die reale Auto-Reisezeit oft zwischen fünf und sechs Stunden – planbar, ohne Umsteigen, ohne Systembrüche. Die Staulage auf deutschen Autobahnen hat sich zwar verschärft, doch nicht explosionsartig. Laut ADAC bewegen sich die Staustunden seit Jahren auf hohem, aber stabilem Niveau. Baustellen sind das Hauptproblem, nicht der reine Verkehrszuwachs. Für viele Reisende ist das kalkulierbarer als ein Zug, der ausfällt, oder ein Flug, der nicht mehr existiert.

Immerhin: In die Lücke, die die Bahn durch hohe Preise und Unberechenbarkeit aufreißt, stößt jetzt der private Bahnanbieter FlixTrain. Firmenchef André Schwämmlein kündigte an, bis zu 2,4 Milliarden Euroin neue Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren. Ab 2028 sollen sie auch in Deutschland fahren, schneller und günstiger als der Staatskonzern. Dort, wo FlixTrain heute schon unterwegs ist – etwa zwischen Hamburg und Köln –, zeigen Preisvergleiche tatsächlich geringere Steigerungen bei den Ticketpreisen der Deutschen Bahn. Doch das Flixtrain-Netz ist noch zu klein, der Effekt punktuell. Die große Entlastung liegt Jahre entfernt.

Was bleibt, ist diese verkehrspolitische Realität: Flugzeug und Bahn haben sich durch Preisgestaltung, Angebotsabbau und Unzuverlässigkeit selbst geschwächt. Wer zu zweit oder mit Familie unterwegs ist, rechnet schnell nach und stellt fest, dass das Auto trotz Sprit- oder Stromkosten oft die günstigste, schnellste und verlässlichste Option ist. Nicht aus Lust am Lenkrad. Sondern aus Mangel an Alternativen.