Europas letzte Wette: VW baut Batterie-Gigafabrik – mit chinesischem Werkzeug

Während europäische Batteriehersteller reihenweise scheitern, setzt VW in Salzgitter auf die Produktion von 60.000 Zellen täglich. Ein riskantes Spiel um Technologiesouveränität mit chinesischer Hilfe.

Europas Batteriefertigung liegt am Boden. Der schwedische Hoffnungsträger Northvolt ist pleite, andere Hersteller verschieben oder streichen ihre Pläne komplett. Mitten in dieser Krise hält Volkswagen unbeirrt an seinem Batterie-Masterplan fest. In Salzgitter entsteht ein Werk, das noch 2025 mit der Serienfertigung beginnen soll. Laut „ndr.de“ will die VW-Tochter PowerCo dort künftig bis zu 60.000 Batteriezellen täglich produzieren – genug für rund 500 Elektroautos.

Europas Batterie-Hoffnung gegen Chinas Übermacht

Die Frage drängt sich auf: Warum sollte ausgerechnet VW schaffen, woran andere gescheitert sind? Der Konzern setzt auf eine Strategie der Standardisierung. Anders als Northvolt mit seinen verschiedenen Zellformaten konzentriert sich PowerCo auf die sogenannte „Einheitszelle“, die in großen Stückzahlen deutlich kostengünstiger produziert werden kann. Wie „Handelsblatt“ berichtet, profitiert der Autobauer zudem von einem konzernweiten Fachkräfte-Pool.

PowerCo-Chef Frank Blome räumt zwar ein, dass die Produktionskosten am Standort Deutschland im internationalen Vergleich hoch sind. „Trotzdem braucht man ein Leitwerk, und das muss in der Nähe des Headquarters sein“, so Blome laut „ndr.de“. Für den langfristigen Erfolg sei jedoch mehr nötig: Das Werk müsse innovativer sein als die Konkurrenz – und politische Unterstützung erhalten.

Die China-Paradoxie

Die europäische Batterie-Unabhängigkeit bleibt vorerst ein Wunschtraum. Zwar werden laut PowerCo-Chef etwa die Hälfte der Materialien „in Europa lokalisiert“, wie „ndr.de“ berichtet. Die Produktionsanlagen selbst stammen jedoch aus China und werden hauptsächlich von chinesischen Fachkräften installiert. Ein Paradox: Die europäische Batterie-Souveränität entsteht mit chinesischer Hilfe.

Automobilexperte Stefan Bratzel spricht von einer „großen Wette auf die Zukunft“, wie „ndr.de“ meldet. „Es ist ein schwieriges Unterfangen, kostenmäßig mit einer solchen Batteriezellfabrik gegen die Übermacht von CATL und BYD in China bestehen zu können“, analysiert er. Dennoch sei es aus Gründen der Unabhängigkeit und Innovation notwendig, dass deutsche Hersteller im Batteriesektor vorangehen.

Die elektrische Kleinwagen-Offensive

Auf der IAA in München zeigt VW, wofür die Batterien aus Salzgitter künftig verwendet werden sollen: für eine neue elektrische „Kleinwagenfamilie“ mit vier Modellen, darunter der ID.Polo. Die Fahrzeuge versprechen Reichweiten von 450 Kilometern und Technologie aus der oberen Mittelklasse.

Laut „volkswagen-group.com“ setzt der Konzern damit ein Zeichen für nachhaltige Mobilität „made in Europe“. VW-Chef Oliver Blume hat ambitionierte Ziele: Jeder fünfte elektrische Kleinwagen in Europa soll künftig aus dem VW-Konzern kommen – sei es als VW, Škoda oder Cupra. „Dieses Segment hat ein riesiges Potential“, ist der VW-Chef laut „ndr.de“ überzeugt. Das entspricht mehreren hunderttausend Fahrzeugen jährlich.

Business Punk Check

Die Realität hinter VWs Batterie-Offensive ist komplexer als die PR-Botschaften vermuten lassen. Während der Konzern von europäischer Unabhängigkeit spricht, baut er faktisch eine chinesisch ausgestattete Fabrik mit chinesischem Know-how. Die wahre Herausforderung liegt nicht in der Produktion selbst, sondern in der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber asiatischen Herstellern, die bereits jahrelangen Vorsprung haben.

Besonders kritisch: Die Software-Kompetenz – chinesische Beobachter bewerten VWs Software als „nur okay“, während die Hardware-Qualität überzeugt. Für Zulieferer und Investoren bedeutet das: Wer auf VWs Batterie-Strategie setzt, wettet nicht nur auf Technologie, sondern auf industriepolitische Unterstützung und einen massiven Aufholprozess in der Digitalisierung.

Häufig gestellte Fragen

• Kann VW tatsächlich gegen die chinesische Batterie-Dominanz bestehen?
  Realistisch betrachtet hat VW nur dann eine Chance, wenn drei Faktoren zusammenkommen: Skaleneffekte durch die konzernweite Einheitszelle, massive industriepolitische Unterstützung und ein deutlicher Innovationssprung bei der Batterietechnologie. Ohne diese Faktoren bleibt der Kostennachteil gegenüber asiatischen Herstellern bestehen.
• Was bedeutet VWs Batteriestrategie für deutsche Zulieferer?
  Zulieferer sollten sich auf eine Doppelstrategie einstellen: Einerseits Partnerschaften mit PowerCo anstreben, andererseits ihre Abhängigkeit diversifizieren und parallel Geschäftsbeziehungen mit asiatischen Batterieherstellern aufbauen. Kritisch ist dabei die Entwicklung von Komponenten, die sowohl mit europäischen als auch asiatischen Batteriesystemen kompatibel sind.
• Welche Rolle spielt die Software-Kompetenz für den Erfolg der Batteriestrategie?
  Die Software wird zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal. Während VW bei der Hardware-Qualität punktet, muss der Konzern massiv in Batteriemanagementsysteme und Ladeoptimierung investieren. Unternehmen mit Software-Expertise für Batteriesysteme haben hier eine strategische Chance für Kooperationen.
• Wie wirkt sich die Batteriestrategie auf den Mittelstand aus?
  Mittelständische Unternehmen sollten sich auf Nischenanwendungen und Spezialkomponenten konzentrieren, statt direkt mit asiatischen Massenherstellern zu konkurrieren. Besonders vielversprechend: Recycling-Technologien, Batteriediagnostik und spezialisierte Kühlsysteme, wo europäische Qualitätsstandards einen Wettbewerbsvorteil bieten können.

Quellen: „volkswagen-group.com“, „Handelsblatt“, „ndr.de“