„Für Normalverdiener gibt es keine Alternative zum batteriegetriebenen Auto“ 

Ellen Enkel leitet seit dem 1. März 2020 den Lehrstuhl „ABWL und Mobilität“ an der Universität Duisburg, der sich insbesondere mit Innovationen in den Mobilitätsindustrien beschäftigt. Die Professorin beobachtet die Bemühungen zum Umstieg auf E-Mobilität genau. Aus ihrer Sicht führt kein Weg daran vorbei. Allerdings fehlen ihr bislang wirklich innovative Mobilitätskonzepte. 

Hi Ellen, bei den Europawahlen haben die Konservativen leicht zugelegt. Und die sind es auch, die das Aus vom Verbrenneraus fordern. Halten Sie so einen Vorschlag für realistisch? 

Ich komme gerade von einer Konferenz der EU-Kommission, bei der es ums Thema Mobilität ging und am Rand natürlich auch ums Verbrenneraus. Und ich muss sagen: Die politische Diskussion führt in die Irre. Ich will mal versuchen sie vom Kopf auf die Füße zu stellen: Es gibt keinen Beschluss auf EU-Ebene die Herstellung von Motoren, die mit Diesel oder Benzin angetrieben werden, zu verbieten, lediglich die Zulassung in Europa soll ab 2035 auf klimaneutrale Antriebe beschränkt sein. Es gibt die Klimaziele, von denen sich feste Vorgaben für die CO2-Emmissionen ableiten. Daran wird die EU-Kommission festhalten. Aus Sicht der deutschen Automobilwirtschaft wäre ein längeres Verbleiben beim Verbrennungsmotor natürlich wünschenswert, denn die Automobilindustrie macht noch immer 80 bis 90 Prozent ihrer Umsätze mit der Verbrennertechnologie. Die Gesetzgebung schreibt aber gar nicht vor, ob die in der EU nach 2035 zugelassenen PKW batterieelektrisch sein müssen, sondern dort steht ausdrücklich, dass der Weg zu Nullemissionen technologieoffen bleibt. 

Das mag ja sein. Aber in Wahrheit gibt es doch dann zum Elektroauto keine brauchbare Alternative. 

Eine brauchbare Alternative wird die Brennstoffzelle in zehn Jahren oder mehr sein, weil die Technologie noch nicht weit genug entwickelt ist. E-Fuels sind auch eine brauchbare Alternative – aber nur für Wohlhabende, da diese in der Herstellung sehr teuer sind. Richtig ist: Für Normalverdiener wird in absehbarer Zeit nur das batteriegetriebene Auto eine Alternative sein, wenn er auf emissionsfreie individuelle Mobilität setzt.  

E-Fuels bleiben zu teuer? Gibt es da keine Skaleneffekte? 

E-Fuels sind tankbare flüssige Energieträger, die aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt werden. Soja oder Raps können da die Grundstoffe sein. Der Prozess ist aber teuer und sehr energieaufwendig. E-Fuels wird es nie zu Preisen wie jetzige Kraftstoffe geben. Außerdem stellt sich die Frage, wie sinnvoll es ist, Lebensmittel in den Tank zu füllen und mit nicht erneuerbarer Energie herzustellen. Da kann man die Energie auch gleich zum Laden von Batterien im E-Auto verwenden und hat eine größere Energieausbeute für das Fahren. 

Halten Sie die Diskussion zur Zukunft des Verbrennermotors also noch für sinnvoll? 

Sie macht keinen Sinn, weil es keine Alternativen zum mittelfristigen Umstieg gibt. Machen wir weiter wie bisher, ist die Folge eine brutale Klimaerwärmung, deswegen ist die Diskussion in einigen Parteien nicht zielführend. Sie verunsichert die Menschen. Im Moment müssen sich die Bürgerinnen und Bürger bereits mit so vielen neuen Technologien, wie Wärmepumpen, Ladeinfrastruktur und Solaranlagen auseinandersetzen, da überfordert eine erneute und nicht zielführende Diskussion über den Antrieb des nächsten Autos die Bevölkerung. Natürlich ist die Infrastruktur für sowohl batterieelektrische Fahrzeuge als auch Wasserstofftankstellen für LKW noch nicht gut ausgebaut, ein klassisches Henne-Ei Problem.  

War Tesla eigentlich der Gamechanger? 

Gamechanger oder Vorreiter vielleicht insofern, als Tesla das Elektroauto aus der „Knäckebrot und Müsli-Ecke“ herausgeholt und Druck auf die etablierten deutschen Hersteller ausgeübt hat, ihrerseits ihre Kompetenz in Punkto Elektromobilität zu demonstrieren. Während andere Hersteller wie Nissan oder Kia zunächst reine Vernunft-Elektroautos gebaut haben, brachte Tesla 2012 mit dem Model S ein Luxusauto mit großer Reichweite, sehr sportlichen Fahrleistungen und einem attraktiven Design auf den Markt. Tesla erreichte mit dem Modell S zeitweise den größten Marktanteil in der Luxusklasse in den USA und verwies sogar die mit Verbrennungsmotor ausgestattete Mercedes S-Klasse auf den zweiten Platz. Auch hat Tesla direkt von Beginn ein eigenes Ladenetz aufgebaut, das haben deutsche Hersteller anders gemacht. Heute leidet Tesla genauso unter sinkenden Absatzzahlen wie alle Hersteller von batterieelektrischen Fahrzeugen.  

Tausende unverkaufte Teslas stehen in der Nähe der Fabrik in Grünheide herum. Ich habe den Eindruck, hierzulande will kein Mensch mehr ein E-Auto. . . 

. . . weniger wollen eins. Es hat hierzulande einen dramatischen Einbruch bei E-Auto-Verkauf von Minus 11 Prozent im ersten Quartal 2024 gegenüber dem Vorjahresquartal gegeben. Gründe sind vor allem der Wegfall der Förderung, der immer noch schleppende Ausbau der Ladeinfrastruktur aber auch die Diskussion der Politik. Das ist aber ein deutsches Phänomen, EU-weit ist der Verkauf um sechs Prozent gestiegen. Gerade Hybride PKW, also mit zwei Antriebsmöglichkeiten, erleben einen Aufschwung. 

Es geht doch um mehr: Ich kaufe mir doch nicht für ein Drittel mehr Geld ein schlechteres Auto! 

Batterieelektrische PKW sind nicht schlechter aber im Vergleich mit ihrem Verbrenner-Äquivalent teurer. Die Mittelschicht oder einkommensschwache Haushalte können sich ein neues E-Auto nicht leisten. Dazu kommt: Auf dem Gebrauchtwagenmarkt herrscht Unsicherheit über den Wiederverkaufswert und die Batterielebensdauer. Es fehlen die Erfahrungswerte über gebrauchte E-Modelle. Hier könnte die Politik und Autoindustrie wirklich viel zur Verbesserung der Situation durch Labels und Prüfverfahren beitragen. Förderung neuer Technologien ist wichtig, um der Technologie in den Markt zu verhelfen und die ersten Kundengruppen zu überzeugen und ein evtl. Investitionsrisiko abzumildern. Der Wegfall der Umweltprämie war aber viel zu früh, denn der Markt war noch nicht so weit, und bricht deswegen jetzt zusammen. Die dadurch entstandene Unsicherheit trifft vor allem die Mittel- und Unterschicht. Sie werden mit ihrem Mobilitätsbedürfnis allein gelassen. 

Die sind dann auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen. 

Da ist nicht viel geschehen, es gibt doch nicht wirklich mehr Geld dafür. Das Deutschlandticket ist zwar eine tolle Alternative aber eben nicht für jeden. Wer am Stadtrand wohnt, in Blockrandbebauung mit limitierten Parkplätzen ohne Wallbox, und als Arbeiter oder Handwerker zum Arbeitsplatz pendelt, weil es kein Homeoffice gibt, der wird dies auch zukünftige mit dem eigenen Auto machen müssen – Auto ist hier kein Luxus, sondern lebensnotwendig.  

Die einen Autohersteller setzen auf den E-Antrieb, die anderen halten sich alle Möglichkeiten offen. Wer ist schlauer? 

Die Hersteller nehmen ihre Ziele für die E-Auto-Anteile zurück, weil Sie sehen, dass der Wandel langsamer vonstattengehen wird, die Kunden wieder zögerlicher werden.  

In 2023 betrug der E-Anteil in der EU 14,6 Prozent der Neuzulassungen. Um bis zum Jahr 2030 bereits bei 100 Prozent zu sein, müsste demnach der Anteil von Jahr zu Jahr jeweils um rund 12 Prozent zunehmen, oder aber sprunghaft, z.B. aufgrund eines Technologiedurchbruchs nach oben schießen. Beides dürfte recht unrealistisch sein bis 2030. Es ist also vollkommen nachvollziehbar, wenn sich die Hersteller nicht mehr auf ein bestimmtes Datum festlegen wollen, ab wann sie 100 Prozent Quote bei den Elektroantrieben in der EU erreichen wollen.  

Aber man kann doch nicht ewig fördern. 

Gemessen am Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2030 15 Millionen Elektroautos im Bestand zu haben, geht es deutlich zu langsam voran. Der Bestand betrug zum Jahreswechsel rund 1,4 Millopnen PKW. Es müssten zur Zielerreichung demnach jedes Jahr rund 1,9 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen werden, was einem Zulassungsanteil von mehr als 60 Prozent entsprechen würde. Im April lag dieser Anteil bei rund 12 Prozent. Also, gemessen am Ziel der Bundesregierung geht es demnach zu langsam voran. Eine Alternative zur natürlichen Entwicklung des Marktes ist das Zuckerbrot und Peitsche-Prinzip: Anreize durch Förderung schaffen und gleichzeitig Strafen durch höhere Benzinpreise, Verbrenneraus, Klimaziele für Städte und Gemeinden. Wir haben keine Zeit für eine natürliche Entwicklung. 

Welche Rolle spielt der Weltmarkt? 

Wenn ich andere Märkte im Blick habe, sehe ich: In China ist der Trend zum E-Auto politisch gefördert noch stärker, in den USA gibt es ihn ebenfalls. Wer aber als Hersteller zum Beispiel besonders auf Indien als Markt der Zukunft setzt, braucht Verbrennermotoren im Programm.  

Wie abhängig ist die E-Auto-Industrie von China? 

Die Batteriezellenproduktion ist fest in chinesischer Hand, allein CATL hat 30 Prozent Marktanteil. Wenn wir es nicht schaffen, in Europa eine eigene Batteriezellen aufzubauen, wird das nichts mit unserer Unabhängigkeit. Dann bestimmt China am Ende, inwieweit wir die Klimaziele überhaupt erreichen können. Die EU will das nicht, sondern möchte alle Elemente der Wertschöpfungskette in Europa darstellen können. In hinteren Wertschöpfungsstufen haben wir bereit 80-90 Prozent erreicht. 2030 sollten wir es ganz geschafft haben. Wir sehen jetzt schon, dass China und Korea hier ihre Batterien bauen lassen wollen.  

Aber das mindert doch nicht die Anhängigkeit! 

Wenn wir Alternativen in den Batteriezelle auf europäischem Boden haben, verringert sich die Abhängigkeit durch Exportzölle oder -einschränkungen von China. Dass bedeutet aber auch, dass die europäischen Batterien vermutlich teurer sein werden, da sie weniger stark subventioniert werden wie die chinesischen Produkte. 

Was halten sie von hohen Importzöllen für chinesische Autos, wie sie die USA gerade einführen? 

Für die USA ist der Effekt der Importzölle auf chinesische Autos vernachlässigbar. Nordamerika importierte 2023 rund 12 000 E-Autos aus China. Aber, wenn wir das in der EU machten, träfe das China deutlich empfindlicher. Hier wurden 500 000 Autos importiert. Ich meine, wir sollten über Importzölle versuchen, ein Gleichgewicht für die extrem subventionierten Autos aus China zu schaffen.  

Was ist dann mit dem Klimaziel? China baut die günstigeren E-Autos, die wir doch auch zur Erfüllung der Klimaziele brauchen. 

Die chinesischen Hersteller sind in der Lage Elektrofahrzeuge zu niedrigeren Preisen anzubieten, als die deutschen Hersteller und sind dazu technisch sehr konkurrenzfähig. Noch sind die Chinesen nicht etabliert auf dem deutschen Markt, haben kein Service- und Händlernetz aufgebaut. Das wird sich aber mittelfristig ändern. Dann wird sich der Wettbewerbsdruck für die heimischen Hersteller auch hier in Europa verschärfen.  

Die deutschen Autobauer haben sich zu einem anderen Weg entschlossen, sie fangen nicht in den unteren Modelreihen an und bauen als erstes einen echten „Volkswagen“. Sondern sie fangen oben im Luxussegment an, und bauen ein Premium-Modell. Von oben wird die neue Technologie dann kaskadenförmig nach unten zu den günstigeren Modellen übertragen. Diese Strategie hat zum einen zur Folge, dass es sehr wenige konkurrenzfähige Klein- und Kompaktmodelle deutscher Hersteller zu günstigen Preisen gibt, zum anderen, die deutschen Hersteller zunehmend Marktanteile auf dem chinesischen Markt verlieren. Das trifft allerdings genauso auf die Japanischen-, Koreanischen- und US-Hersteller zu. In 2023 hat der chinesische Hersteller BYD Volkswagen in China als Marktführer abgelöst. 

Zölle würden Gegenzölle provozieren. Dann haben unsere Autobauer auch wieder das Nachsehen. 

Die Automobilindustrie bietet ja leider keine Alternativen durch die gewählte Kaskadenstrategie. Die Autoindustrie hatte genügend Förderanreize, um frühzeitig alle Modelle zu transformieren, aufgrund des geringen Absatzes von E-Autos haben sie dies aber nicht gemacht. Das war eine strategische, profitorientierte aber keine kundenorientierte Entscheidung. 

Die Zulieferer leiden mehr als die Hersteller. Kommt jetzt das große Zulieferer-Sterben? 

Wir diskutieren nicht erst seit gestern über die Transformation in Richtung E-Mobilität. Kein Zulieferer kann behaupten, vom Strukturwandel kalt erwischt worden zu sein. Aber das Problem ist das Timing: Wann fahre ich mein erfolgreiches Verbrenner-Geschäftsmodell zurück und fahre die Produktion von Teilen für E-Autos hoch? Die Unsicherheit darüber, wann mein Kunde – der Autohersteller – die Strategie endgültig wechselt, macht es für Zulieferer sehr schwierig. Das ist eine große Herausforderung. Sie zu bewältigen, kostet jede Menge Geld, weil zweigleisig gefahren wird. Die Folge ist: Produktionsstätten werden ins billigere Ausland verlagert, weil der Margendruck sonst nicht auszugleichen ist. Deswegen brauchen wir jetzt eine klare Linie. 

Deutschland ist das Mutterland des Automobils. Wird es die Wende meistern oder geht die Branche daran kaputt? 

Ich antworte mit dem berühmten: Wir schaffe das! Jedes Land hat seine eigene Mobilitätskultur. Da sind die Deutschen anders als Franzosen und Schweden und die Italiener. Unsere Kultur war stark aufs Auto als Statussymbol ausgerichtet. Das Auto machte uns individuell flexibel, man konnte den Arbeitsplatz wechseln, in den Urlaub fahren und im Kriegsfall einfach fliehen. Auto und Hausbesitz sind in unserer Kultur als Sicherheitsgüter tief verankert. Aktuelle Studien belegen auch heute, dass Mobilität Wohlstand schafft. Auch in der jungen Generation ist Mobilität wichtig, aber diese muss nicht zwangsläufig mit einem eigenen Autobesitz verbunden sein. Sie sind viel offener für alle Möglichkeiten der Mobilität, also z.B. für gemeinsame Nutzung oder neue Mobilitätskonzepte bei denen Mobilität als Dienstleistung angeboten wird. Schließlich steht eine Auto 90 Prozent seiner Lebenszeit nur auf dem Parkplatz und kostet Geld. In den Mobilitätskonzepten liegt unsere Zukunft. 

Aber die Anbieter von Carsharing verbrennen auch nur Geld.

Stimmt, dennoch brauchen wir den Modal-Split. Dazu lassen sich bestimmte kurze Strecken komfortabel mit dem E-Bike zurücklegen, oder dem ÖPNV, der müsste im Mobilitätskonzept wie die anderen Formen dann in einem Monatsabo enthalten sein. Wir brauchen die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsträger, individuell, tagesaktuell und zuverlässig. Dabei gehen wir als Gesellschaft einen schmalen Grat, denn die beteiligten Unternehmen wollen wirtschaftlichen Erfolg aber als Gesellschaft müssen wir es allen ermöglichen mobil zu sein, um etwa zur Schule, zum Arzt oder zum Supermarkt zu gelangen. Und das wird sich nie ändern. Das Ziel lautet: Mobilitätsteilhabe kombiniert mit wirtschaftlich erfolgreichen Konzepten. Die Alternativen zum Auto müssen attraktiv und für alle möglich sein. So funktioniert Veränderung.  

Welche Innovationen sehen sie da? 

Es gibt zahlreiche interessante Innovationen im Mobilitätsbereich! Gerade rund um das Laden der Batterie gibt es neue Geschäftsmodelle des Batterie-Swapping, also wie bei E-Scootern wird die leere Batterie gegen eine volle getauscht, ohne Wartezeit durch Aufladen. Für ein tolles Zukunftskonzept halte ich auch das Evolution-Konzept, bei dem die Lebensdauer des gesamten E-Autos fast bis ins unendliche verlängert werden kann, da alle 5 Jahre alle Verschleißteile inkl. Batterie ausgetauscht werden und durch eine neue Außenhülle das Fahrzeug wieder moderne Funktionen und Aussehen erhält. Dieses Model wird unsere Wahrnehmung vom Auto und dessen Lebensdauer maßgeblich verändern. 

Was für ein Auto fahren Sie? 

Ich fahre einen Hybrid, da ich 50 Prozent aller Strecken im Umkreis von zehn Kilometern fahren kann aber mehrmals pro Woche auch 150 Kilometer zur Arbeit. Mein nächster wird aber ein rein Batterieelektrischer sein!