MILES-CEO im Interview: „Carsharing ist kein Experiment mehr“

Oliver Mackprang ist Chef des Carsharing- und Mietautoanbieters MILES Mobility. Er stellt die Flotte auf elektrische Fahrzeuge um. Für das Unternehmen ein Kraftakt, an dem kein Weg vorbeiführt.

Oliver, MILES gilt als einer der wenigen unabhängigen Carsharing-Anbieter, die wachsen – aber viele große Player wie die Joint Ventures von BMW und Daimler haben sich die Finger verbrannt. Was machen Sie strukturell anders? Profitieren Sie davon, später gestartet zu sein?

Dass wir keinen Konzern im Rücken haben, der uns absichert, war rückblickend ein großer Vorteil. Es hat uns gezwungen, von Tag eins an radikal effizient zu sein. Während andere Carsharing mitunter als Marketing-Kanal für ihre eigenen Automarken genutzt haben, haben wir ein Unternehmen aufgebaut, das den Autoverkehr langfristig reduzieren will. Um dieses Ziel skalierbar zu erreichen, bilden wir so gut wie alle Prozesse inhouse ab: Tech, Operations, Kundenservice. Das macht uns kosteneffizienter sowie deutlich schneller und flexibler bei der Anpassung unserer Prozesse. Der Erfolg gibt uns recht: Mit einer Marktdurchdringung von rund 25 Prozent bei den Führerscheinbesitzerinnen und -besitzern in unseren Kernstädten zeigen wir, dass Carsharing kein Experiment mehr ist, sondern ein fester Bestandteil des Alltags.

Können Sie nachhaltig Geld verdienen, oder ist Carsharing ein Geschäft, das nur unter sehr günstigen Rahmenbedingungen funktioniert?

Es stimmt, es ist ein klassisches Margengeschäft, bei dem du dir operativ kaum Fehler erlauben darfst. Der Schlüssel liegt definitiv in der Detailsteuerung und einer guten Nachfrage. Aber sowohl wir als auch andere Anbieter im In- und Ausland beweisen bereits heute, dass das Modell wirtschaftlich tragfähig sein kann.

Sie sprechen selbst lieber von einem „Car Network Operator“ als von einem Carsharing-Anbieter. Ist das echte Transformation – oder ein semantischer Versuch, einem notorisch schwierigen Geschäftsmodell ein neues Narrativ zu geben?

Wir nutzen den Begriff kaum noch, auch wenn sich inhaltlich nichts geändert hat. Das war ein Versuch, die ganze Palette von Sharing über Miete bis zum Abo unter einen Hut zu bringen. Heute sagen wir einfach ganz direkt, was wir tun: Carsharing und Auto-Abo. Wir bieten die Infrastruktur für Menschen, die ab und zu ein Auto benötigen. Das versteht jeder.

Ihr kilometerbasierter Tarif gilt als Differenzierungsmerkmal. Aber löst ein anderes Preismodell wirklich die grundlegende Herausforderung: hohe Fixkosten bei gleichzeitig schwer prognostizierbarer Auslastung?

Die Abrechnung nach Kilometern nimmt den Zeitdruck aus der Stadtfahrt, was zu einem entspannteren Verkehrsfluss und mehr Sicherheit führt. Wirtschaftlich schafft das Modell für beide Seiten, für uns und unsere Kundinnen und Kunden, Planungssicherheit, denn wir bepreisen die tatsächliche Nutzung, nicht die Standzeit im Stau. Was die Auslastung betrifft: Diese ist nicht so willkürlich, wie man meinen könnte. Wir sehen in unseren Daten klare wiederkehrende Muster – saisonal, wöchentlich und tageszeitabhängig. Auf dieser Basis können wir unsere Flotte hochgradig effizient steuern.

Sie haben das Carsharing-Geschäft von Volkswagen (WeShare) integriert. Ist das ein strategischer Gewinn – oder übernehmen Sie damit auch strukturelle Probleme, an denen selbst ein OEM gescheitert ist?

Strategisch war das ein Riesenschritt für unsere Elektrifizierung. Wir haben unsere damalige Flotte von 9.000 Fahrzeugen um 2.000 E-Autos erweitert und konnten so unseren Elektrifizierungsgrad deutlich erhöhen. Dass wir als Underdog eine Sparte eines Weltkonzerns übernehmen konnten, hat uns zudem eine ganz neue Anerkennung im Markt verschafft. Wichtig ist aber auch, wir haben primär die Elektrofahrzeuge und die Kundendatei übernommen, nicht die Konzernstrukturen.

Ihre Flotte fährt zu einem wesentlichen Teil elektrisch. Gleichzeitig sagen Sie selbst, dass E-Carsharing deutlich teurer und komplexer ist. Wird Elektromobilität für Sie zum Wachstumstreiber – oder zum Renditekiller?

Aktuell beides. Operativ und somit auch kostenseitig sind E-Autos aktuell noch eine Herausforderung – die Ladezeiten sind länger, die Infrastruktur ist oft noch lückenhaft, die Anschaffung kostspielig u.a. auch durch den Wegfall von Förderungen für Businessflotten. Das drückt natürlich auf die Marge. Dennoch ist der Ausbau des E-Anteils fester Bestandteil unserer langfristigen Wachstumsstrategie. Mit besseren Reichweiten und schnelleren Ladezyklen wird sich das einpendeln. Politisch vorgegebene Quoten sind in diesem Zusammenhang daher auch kontraproduktiv, da sie an den betrieblichen und wirtschaftlichen Realitäten vor Ort meist vorbeizielen.

Ein MILES-Fahrzeug kann laut Studien bis zu 23 private Autos ersetzen. Das bedeutet: weniger Autokäufe, wenn Miles erfolgreich ist. Ist das gesamtwirtschaftlich erstrebenswert?

Ja, definitiv. Wir haben knapp 50 Millionen zugelassene Pkw in Deutschland, die 95 Prozent der Zeit nur Platz wegnehmen. Das kann nicht die Lösung für die Zukunft sein. Wir halten es für erstrebenswerter, wenn weniger, aber besser ausgelastete Fahrzeuge die gleiche Anzahl an Menschen bewegen.

Sie expandieren international – und ziehen sich wieder zurück, etwa aus Belgien wegen Vandalismus. Ist das Geschäftsmodell letztlich zu abhängig von lokalen Rahmenbedingungen, um wirklich skalierbar zu sein?

Skalierbarkeit bedeutet nicht unbedingt, um jeden Preis überall präsent zu sein, sondern Ressourcen dort einzusetzen, wo sie effizient und nachhaltig wirken können. Jede Stadt hat ihre eigene politische und demografische Dynamik. In Belgien, insbesondere in Brüssel, war die Nachfrage zwar sehr gut und der Wille der Stadt da, aber der Vandalismus und die Kriminalität waren schlichtweg stärker. Als Unternehmer musst du dann die Reißleine ziehen, um das Gesamtunternehmen zu schützen. Für eine erfolgreiche Expansion muss das lokale Ökosystem die nötige Sicherheit bieten. Es gibt aber zum Glück noch viele Städte innerhalb und außerhalb Deutschlands, die spannend sind.

Wird Carsharing ein eigenständiges profitables Geschäft bleiben – oder endet es, wie so oft in der Branche, als Anhängsel großer Mobilitätsplattformen oder Autohersteller?

Wir bauen MILES als eigenständiges, profitables Rückgrat für urbane Mobilität. Ob wir später in große Plattformen integriert sind, ist zweitrangig, solange das Geschäftsmodell aus sich heraus gesund ist. Und genau das beweisen wir gerade. Die hohe Akzeptanz und tägliche Nutzung durch unsere Kund:innen beweist, dass das Angebot heute aus dem modernen Stadtbild nicht mehr wegzudenken ist.