3000 Minuten weniger Verspätung: SO will die Deutsche Bahn das schaffen

Der neue Infraplan soll die Deutsche Bahn bis 2030 pünktlicher machen. Doch die Korridorsanierung wackelt und die Finanzierung bleibt vage. Verbindlichkeit sieht anders aus.

Fast jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn kam im September verspätet an. Der ICE 1541 zwischen Köln und Berlin verspätet sich laut BILD im Schnitt um 90 Minuten.

Mit dem sogenannten Infraplan will das Verkehrsministerium diesem Dauerzustand jetzt ein Zielsystem entgegensetzen, mit Kennzahlen, Fristen und einem Fonds nach Schweizer Vorbild. Kaputte Weichen, marode Strecken und Dauer-Frust für Millionen Fahrgäste sollen damit der Vergangenheit angehören, so zumindest die Ankündigung aus Berlin.

Acht Kennzahlen, keine Garantie

Auf 160 Seiten listet das Ministerium Sanierungs-, Ausbau- und Digitalisierungsprojekte für die Jahre 2026 bis 2030 auf, umgesetzt von der Bahn-Infrastruktursparte InfraGO. Acht Steuerungskennzahlen des Bundes sollen künftig messen, ob neue Gleiskilometer gebaut, Strecken elektrifiziert und anlagenbedingte Verspätungsminuten reduziert werden. Auch lärmsanierte Streckenkilometer fließen in das System ein. Das Papier solle, wie es darin laut T Online heißt, „Transparenz, Vertrauen und Verlässlichkeit in das System Schiene zurückbringen“. Eine gesetzliche Verankerung ist perspektivisch geplant, ebenso eine engere Verzahnung mit der Haushaltsplanung des Bundes und der Unternehmensplanung der InfraGO. Werden Ziele verfehlt, soll es künftig eine Nachsteuerung geben, heißt es im Papier weiter.

Hinter dem Vorgehen steckt dabei keine völlig neue Idee: Sie geht auf die Amtszeit des früheren Verkehrsministers Volker Wissing zurück, der den Staatskonzern bereits stärker über Zielvorgaben steuern wollte. Der jetzt vorgestellte Infraplan ist nach Angaben des Ministeriums nur ein Baustein auf dem Weg zu einer insgesamt besseren Bahn. Weitere zentrale Instrumente, etwa ein sogenanntes „Zielnetz 2035“, sollen folgen. Generelles Ziel des Bundes bleibt ein stabiler Takt zwischen Nah- und Fernverkehr unter Einbeziehung des Schienengüterverkehrs, der sogenannte Deutschlandtakt, nach dem auf allen wichtigen Hauptverkehrsachsen im Idealfall jede halbe Stunde ein Zug fahren soll und Umsteigezeiten deutlich sinken. Was im Infraplan fehlt, ist brisant: Für die Kennzahl „Streckenkilometer Korridorsanierungen“ gibt es bislang keine Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030. Ausgerechnet das zentrale Sanierungsinstrument der laufenden Legislatur bleibt also unbeziffert.

Korridorsanierung auf dem Prüfstand

Das Konzept der Korridorsanierung, eingeführt unter dem früheren Verkehrsminister Volker Wissing, steht zur Disposition. Dabei werden stark belastete Strecken monatelang komplett gesperrt und grundlegend erneuert, teils bis weit in die 2030er Jahre hinein. Nach und nach soll das Netz auf diese Weise stabiler werden, Reisende sollen pünktlicher unterwegs sein. Bahnchefin Evelyn Palla kritisierte im vergangenen Monat, die Sanierungen bei Komplettsperrungen dauerten zu lange. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zeigte sich zudem verärgert, weil selbst auf bereits sanierten Strecken weiterhin erhebliche Störungen auftraten.

Der Bahn zufolge führte erneut eine hohe Zahl von Anlagenstörungen zu den zahlreichen Verspätungen im September. Die Konsequenz zeichnet sich ab: Künftig dürften jährlich weniger Strecken saniert werden als ursprünglich vorgesehen. Für Pendlerinnen und Pendler zwischen Berlin und Hannover heißt das konkret: Die Fahrzeit verlängert sich bis Ende kommenden Jahres um mindestens 80 Minuten. Parallel dazu wirbt die Bahn mit einem neuen Dauerangebot, dem Familienticket für 99,99 Euro hin und zurück im Fernverkehr, ab 1. November buchbar, inklusive Sitzplatzreservierung. Seit gut einem Jahr ist Palla, eine Managerin aus Südtirol, im Amt und überrascht mit solchen Vorstößen, während im Hintergrund das größere Problem der Infrastruktur ungelöst bleibt.

Fonds nach Schweizer Vorbild

Langfristig soll ein Eisenbahninfrastrukturfonds Betrieb, Erhalt und Ausbau des Netzes dauerhaft absichern, statt jährlich um Mittel aus dem Bundeshaushalt zu kämpfen. Vorbild ist die Schweiz, deren Bahnnetz als eines der zuverlässigsten Europas gilt und dessen Fonds aus Haushaltsmitteln, Steuern, Abgaben und Kantonsbeiträgen gespeist wird. Eine neue Leistungsvereinbarung mit InfraGO soll spätestens zum 1. Januar 2027 greifen.

Aus dem bestehenden Sondervermögen dürfen Investitionen finanziert werden, die bis zum 31. Dezember 2036 bewilligt werden. Bis der Fonds tatsächlich steht, bleibt die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten vom jährlichen Haushaltsstreit in Berlin abhängig. Zentrale Steuerungsinstrumente, die über den aktuellen Infraplan hinausgehen, fehlen damit weiterhin und auch die Frage, wie das Zielnetz 2035 konkret ausgestaltet wird, bleibt vorerst offen.

Business Punk Check

Ein 160-seitiges Zielsystem mit acht Kennzahlen klingt nach Steuerung. Tatsächlich fehlen für das teuerste und umstrittenste Instrument, die Korridorsanierung, ausgerechnet die Zielwerte für die zweite Hälfte der Laufzeit. Das ist kein Detail, sondern die Leerstelle im Herzstück des Plans: Wer nicht sagt, wie viele Kilometer saniert werden sollen, kann später auch keine Rechenschaft darüber ablegen, warum es weniger wurden. Für Unternehmen, die auf verlässliche Schienenlogistik oder planbare Pendlerzeiten angewiesen sind, bedeutet das: Der Infraplan ist ein Signal, keine Garantie. Entscheider in Mittelstand und Logistik sollten die für 2027 angekündigte Leistungsvereinbarung und den Fortschritt beim Infrastrukturfonds als eigentliche Nagelprobe behandeln, nicht die heutige Ankündigung. Bis dahin bleibt die Bahn das, was sie seit Jahren ist: ein Konzern mit Plan auf Papier und Verspätung auf der Strecke.

Auf einen Blick

• Der neue Infraplan des Verkehrsministeriums legt auf 160 Seiten Sanierungs- und Ausbauprojekte für die Jahre 2026 bis 2030 fest.
• Für die zentrale Kennzahl Korridorsanierung fehlen bislang Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030, das Konzept selbst wird derzeit überprüft.
• Die Strecke Berlin-Hannover verlängert sich bis Ende kommenden Jahres um mindestens 80 Minuten, während die Bahn ab 1. November ein Familienticket für 99,99 Euro einführt.
• Ein Eisenbahninfrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild soll die Finanzierung langfristig sichern, die neue Leistungsvereinbarung mit InfraGO soll spätestens zum 1. Januar 2027 greifen.

Quellen: Bild, T Online, KI-unterstützt