Stille Wasser, starker Strom: Unterwegs im Polestar 5 Performance, zu Besuch im Chiemgauhof

Der Chiemsee liegt an diesem Morgen so glatt da, als hätte ihn jemand gebügelt. Vor dem Chiemgauhof in Übersee steht ein Auto, das ähnlich aufgeräumt wirkt: keine Sicken, keine Spoiler, keine Show. Der Polestar 5 ist 5,09 Meter lang, nur 1,42 Meter hoch und hat 3,05 Meter Radstand, ein viertüriger Gran Turismo, der sich duckt wie ein Windhund vor dem Start. Die Front trägt die für die Marke typische geteilte Lichtsignatur, das Heck ein durchgehendes Leuchtband, dazwischen: Fläche, Ruhe, Understatement. Bayerischer Barock ist anders. Genau deshalb passt der Schwede so gut hierher, als Kontrastprogramm.

Unter dem Blech steckt zum ersten Mal keine Volvo-Technik. Der Polestar 5 steht auf der Polestar Performance Architecture, einer eigens entwickelten, verklebten Aluminiumstruktur aus dem britischen Entwicklungszentrum der Marke, die niedriges Gewicht mit sehr hoher Verwindungssteifigkeit verbinden soll. Vorn arbeitet eine Doppelquerlenkerachse, hinten eine Mehrlenkerachse, auf eine Hinterachslenkung hat Polestar bewusst verzichtet. Das rächt sich beim Rangieren: 12,33 Meter Wendekreis sind viel, und im engen Wirtshaushof von Übersee braucht es einen Zug mehr am Lenkrad, als einem lieb ist.

Wer einsteigt, sucht als Erstes vergeblich die Heckscheibe. Wie schon beim Polestar 4 gibt es keine, das serienmäßige Glasdach zieht sich weit nach hinten, öffnen lässt es sich nicht, den Blick zurück liefert eine Kamera auf einen digitalen Innenspiegel. Man gewöhnt sich schneller daran, als man denkt. Der Fond bietet mehr Platz als bei den deutschen Konkurrenten, nur der Weg dorthin ist eine kleine Kletterpartie: hohe Schweller, enge Türöffnung, tiefe Sitzposition. Wer sitzt, sitzt dafür gut.

Dann die erste Etappe. Von Übersee geht es am Südufer entlang, vorbei an Schilfgürteln und Bootsstegen, hinein ins Achental. Der Polestar 5 rollt dabei so leise, dass man das Bimmeln der Kühe auf den Weiden hört. Rund 2,5 Tonnen wiegt er, und die adaptiven MagneRide-Dämpfer der Performance-Version, die binnen drei Millisekunden reagieren, halten ihn im normalen Modus langstreckentauglich geschmeidig, ohne nachzuschwingen. Viel Gummi zum Federn bleibt ohnehin nicht: Der Testwagen steht auf 22-Zöllern mit 255er-Reifen vorn und 295ern hinten.

Hinter Sachrang, wo sich die Fahrbahn in engen Schleifen Richtung Tiroler Grenze schraubt, zeigt der große Schwede, was er ist und was nicht. In schnellen Bögen bleibt er neutral und angenehm unaufgeregt, wer zu forsch in enge Kehren sticht, spürt eine leichte Untersteuerneigung, doch selbst beim Lupfen des Fahrpedals bleibt das schwere Auto stabil. Ein Porsche Taycan Turbo lenkt verbindlicher ein und redet mehr mit dem Fahrer; der Polestar 5 ist in seiner Abstimmung näher am Audi RS e-tron GT, mehr Gran Turismo als Kurvenmesser, und schlägt sich trotzdem beachtlich. An Schub mangelt es nie: Der Heckmotor leistet 450 kW, der vordere 200, macht 650 kW Systemleistung, also 884 PS, und 1.015 Newtonmeter. Die versprochenen 3,2 Sekunden auf 100 wirken absolut glaubhaft, und schon ein Bruchteil davon macht jedes Überholmanöver zur Formsache. Bei 250 km/h wird abgeregelt, aber das ist hier, zwischen Wallfahrtskirchen und Wanderparkplätzen, ohnehin Theorie.

Zurück am See, Kaffeepause am Ladepark. Die Batterie fasst 112 kWh brutto, 106 davon nutzbar, verteilt auf acht Module mit 192 Zellen. Dank 800-Volt-Technik und bis zu 350 kW Ladeleistung soll der Hub von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten erledigt sein. Der Cappuccino ist noch nicht ausgetrunken, da ist der Akku wieder voll genug für den Rückweg nach Köln, wo die Marke ihren deutschen Sitz hat. Die Kehrseite der Kraft: Die Performance-Version verbraucht im Zyklus 21,2 kWh auf 100 Kilometer und kommt damit auf 558 Kilometer WLTP-Reichweite, der sparsamere Dual Motor schafft mit identischem Akku bis zu 678. Und wer sein Smartphone liebt, sollte wissen: Bedient wird fast alles über den Bildschirm oder per Sprache, als Basis dient Android Automotive. Apple CarPlay gibt es nicht, was manche Kundschaft ziemlich verärgern dürfte.

Beim Warten lohnt der Blick auf die Details, denn seine beste Geschichte erzählt der Polestar 5 im Innenraum. Der Teppich besteht aus Econyl, einem Garn, das unter anderem aus ausrangierten Fischernetzen gewonnen wird. Die Verkleidungen nutzen Flachsfaser-Verbundwerkstoffe des Schweizer Herstellers Bcomp, halb so viel fossiles Material, bis zu 40 Prozent leichter als übliche Kunststoffe. Wer Leder will, bekommt chromfrei gegerbtes Nappaleder von Bridge of Weir aus Schottland, ein Nebenprodukt der Lebensmittelindustrie. Und weil Polestar als einziger Hersteller für jedes Modell eine komplette Ökobilanz veröffentlicht, weiß man sogar, was dieses Auto die Atmosphäre gekostet hat, bevor es den ersten Meter fuhr: 23,8 Tonnen CO2-Äquivalent von der Rohstoffgewinnung bis zur Auslieferung. Allein die Aluminium-Beschaffung, 13 Prozent recycelt, 83 Prozent aus Hütten mit erneuerbarem Strom, spart gegenüber üblicher Ware mehr als 14 Tonnen pro Fahrzeug.

Am Abend steht der Wagen wieder vor dem Chiemgauhof, hinter ihm färbt sich die Kampenwand rosa. Drüben auf Herrenchiemsee ließ König Ludwig II. einst ein Schloss bauen, das mehr scheinen sollte, als es je war. Der Polestar 5 macht es umgekehrt: Er ist mehr, als er scheint. Angeboten wird er zunächst nur als gut ausgestattete Launch Edition, ab 118.600 Euro für den Dual Motor mit 748 PS, ab 141.600 Euro für die gefahrene Performance-Version. Viele Optionen gibt es nicht, teurer geht es trotzdem: Mattlack kostet 5.000 Euro, die 22-Zoll-Räder 3.500, das feinere Interieur 6.500. Selbst dann bleibt er deutlich unter einem vergleichbar starken Taycan Turbo. Man könnte sagen: Pole Position, schon wieder.

Polestar 5, die Fakten: Viertüriger GT auf eigener Aluminium-Plattform (PPA), 800-Volt-Architektur, Allradantrieb. Launch Edition Dual Motor: 550 kW (748 PS), 812 Nm, 0–100 km/h in 3,9 s, bis zu 678 km Reichweite (WLTP), ab 118.600 Euro. Launch Edition Performance: 650 kW (884 PS), 1.015 Nm, 0–100 km/h in 3,2 s, 558 km Reichweite, MagneRide-Dämpfer, ab 141.600 Euro. Batterie 112 kWh brutto/106 kWh netto, DC-Laden mit bis zu 350 kW, 10–80 % in 22 Minuten. Länge 5,09 m, Radstand 3,05 m, Wendekreis 12,33 m. CO2-Fußabdruck (Cradle-to-Gate): 23,8 tCO2e.