Asien vs. Deutschland: 7 Vor(ur)teile

BYD, Xiaomi und Geely setzen das Tempo – während Europa noch über die Spielregeln diskutiert. Eine provokante Bestandsaufnahme darüber, warum die größte Gefahr für die deutsche Autoindustrie nicht in Peking, sondern in den eigenen Entscheidungen liegt. Aus unserem aktuellen Business Punk-Heft „Neue deutsche Valley“.

Deutschland schläft und China spielt unfair? Falsch. Wer die globalen Entwicklungen in der Automobilindustrie verstehen will, muss sich ehrlich machen. Eine Bestandsaufnahme zwischen Wolfsburg, Shenzhen, Seoul, Tokio, Hanoi und Mumbai.

Bild: Shanghai, 1984 Der erste VW Santana läuft vom Band. Die Männer lächeln. Sie ahnen es noch nicht …

Der Santana auf dem Fließband in Shanghai war 1984 nicht der Beginn einer Abhängigkeit. Er war der Beginn einer Partnerschaft, die Deutschland jetzt, vierzig Jahre später, auf Augenhöhe neu verhandeln muss. China baut heute weltweit 80 Prozent aller Elektroautos. Ein neues Modell entsteht dort in zwei Jahren, Europa braucht dafür doppelt so lange. Nicht zufällig sind die Auto Shanghai und die Guangzhou Auto Show längst wichtiger als Frankfurt oder Detroit. Die Quittung für vier Jahrzehnte, in denen man billiger produzieren wollte. Man kann es aber auch so sehen: Wenn der Schüler den Meister überholt, ist das im konfuzianischen Denken kein Verlust. Es ist das höchste Lob, für den Lehrer.

Wer Wolfsburg im Frühjahr 2026 betritt, riecht noch immer Lack, Stahl und industrielle Größe. Und es ist noch immer eine Kathedrale. Die Frage ist nur, was darin jetzt gepredigt wird. Denn dreitausend Kilometer östlich läuft der nächste BYD im Sekundentakt vom Band. Xiaomi, ein Smartphone-Hersteller, hat für sein erstes Auto in der Bestellnacht Hunderttausende Order bekommen. Aber: Deutschland fällt dennoch nicht komplett hinten ab. Zeit, die Scheinwerfer auch mal wieder darauf zu richten!

Deutschland schläft?

Nein. Deutschland sitzt nur in der Erbe-Falle. Deutschland schläft nicht. Das ist ein Unterschied wie zwischen einem Mann, der zu faul zum Aufstehen ist, und einem Mann, der so erfolgreich war, dass jede seiner Bewegungen 800.000 Arbeitsplätze verschiebt. Genau die Eigenschaften, die das deutsche Auto groß gemacht haben, siebenjährige Modellzyklen, sakrale Verbrennungsmotoren, Premium als säkulare Religion, sind in einer software-definierten Welt zur Hypothek geworden. Innovator’s Dilemma in Reinkultur. Schumpeter hätte seine Freude.

China spielt unfair?

Wir haben es ihnen beigebracht. Westdeutschland subventionierte in den Fünfzigern seine Schlüsselindustrien, schloss den Heimatmarkt gegen Amerika ab, kopierte schamlos. Japan dirigierte Toyota und Nissan wie ein Orchester. Korea wiederholte das Spiel. China lernt schneller. Das ist alles. Und ironischerweise lernt China bei genau dem Lehrer, der ihm einst zugewiesen wurde: Volkswagen ist seit 1984 Joint-Venture-Partner in Shanghai und hat dem Reich zwei Jahrzehnte lang gezeigt, wie man Autos baut. Wir beklagen also heute, was wir gestern gelehrt haben. Der Technologietransfer war kein Diebstahl, er stand auf dem Lehrplan. Und das ist wohl in jeder Branche so, ob Fashion oder Beauty – nur wenn es um des Deutschen liebstes Kind geht, wird gejault!

Bild: Hi aus Shanghai Willkommen auf der größten Tech-Konferenz der Welt, mit Parkplatz: Der Automesse

Es geht um Autos?

Es geht um Smartphones auf Rädern … Zwei Generationen. Zwei Weltbilder. Der Nio ET9 entsperrt das Auto per Gesichtserkennung, projiziert Karaoke an die Innenwand, kalibriert die Software alle 14 Tage über Nacht neu. Der durchschnittliche chinesische Neuwagenkäufer ist 35 Jahre alt, der deutsche ist 56. Man verkauft TikTok-Tech nicht an Männer mit Hosenträgern. Der deutschen Industrie wird vorgeworfen, das nicht zu verstehen. In Wahrheit versteht sie es bestens. Sie kann nur ihre eigene Käuferschicht nicht enttäuschen, ohne den Quartalsbericht zu zerschießen.

Die Konzerne sterben zuerst?

Nein, zuerst sterben die Zulieferer. Hildesheim. Schweinfurt. Schwarzwald. Bosch streicht 7000 Stellen, ZF 14000. Volkswagen kündigt 35000 Stellenstreichungen in Deutschland an und beerdigt damit die alte Sozialpartnerschaft so geräuschvoll, dass selbst die SPD nicht widerspricht. Verbrennerteile braucht China nicht. Software-Stacks haben die chinesischen Riesen selbst, vertikal integriert, von der Kathode bis zur Cloud. Wenn ein Mittelständler in Baden-Württemberg die Tür schließt, geht eine Spitzenausbildung verloren, die in keinem Studienplan zu rekonstruieren ist.

Japan und Korea machen es richtig?

Naja: Japan setzt auf Hybrid. Korea auf Strom. Toyota hat den Hybrid zur Religion erhoben und predigt Technologieoffenheit mit einer Inbrunst, hinter der die Sorge wohnt, vom EV-Zug überrollt zu werden. Korea tat, was Deutschland sich nicht traut: loslassen und kühl rechnen. Hyundai-Kia hat konsequent auf Elektro gesetzt, gewann mit dem Ioniq 5 und sechs Designkronen und sitzt heute in einer Position, die deutsche Vorstände nachts wachhält. Der entscheidende Unterschied: Korea hatte keine 800.000 Arbeitsplätze zu verteidigen, nur ihre eigene Zukunft zu klären …

Wer gehört wem?

—— MARKE ———– Eigentümer ———– Die Überraschung ——–

Indien & Vietnam sind Nebenschauplätze?

Tatsächlich ist Indien der drittgrößte Automarkt der Welt! Tata Motors, Eigentümer von Jaguar und Land Rover, führt den dortigen EV-Markt an. Auch Vietnam investiert kräftig. VinFast eröffnet eine Fabrik in North Carolina, liefert zu Hause über 80.000 Fahrzeuge im Jahr und hat einen ganzen Staat im Rücken, der entschieden hat, industriell aufzusteigen, koste es, was es wolle. Klingt bekannt? Es klingt bekannt – nach Westdeutschland 1955!

China hat uns geschlagen?

Wenn, dann haben wir uns selbst geschlagen! Der Dieselskandal hat Volkswagen über 30 Mrd. Euro und etwas noch viel Wertvolleres gekostet: die moralische Lizenz zu führen. Die Energiepolitik trieb den Strompreis auf ein Niveau, das Produktionsverlagerungen rational macht. Brüsseler Strafzölle bis zu 35,3 Prozent auf chinesische Elektroautos motivieren chinesische Hersteller, in Europa zu produzieren, statt nach Europa zu exportieren. China schaut zu und wartet. Es ist in dieser Geschichte nicht der Aggressor.

Was bleibt, ist Vernunft

Geely besitzt Volvo, Polestar, Lotus und zur Hälfte Smart. Die Marken wurden nicht zerstört, sie wurden finanziert, modernisiert, in neue Märkte geführt. Smart war übrigens nie wirklich nur Mercedes: Die Marke startete 1994 als Joint Venture mit Swatch, wurde später ganz von Daimler übernommen, ist heute halb bei Geely. Die Marke, die nie ganz dazugehört hat, klingt fast schon poetisch.

Was Giovanni Lanfranchi, CEO von Zeekr Technology Europe, einbringt, fehlt in Deutschland fast vollständig: Datenschutz als Wettbewerbsvorteil. Das vernetzte Auto ist ein Sensor. Chinesische Hersteller sind technologisch führend, operieren aber in einem Heimatmarkt, in dem staatlicher Datenzugriff zum regulatorischen Normalzustand gehört. Die DSGVO, in der deutschen Wirtschaft oft als Bürokratiemonster beklagt, ist aus dieser Perspektive ein Qualitätssiegel, das kein chinesischer Hersteller in Shanghai kaufen kann. Wie wäre es also mit Europa als Brücke statt Bunker? Dann baut Shanghai Wolfsburg vielleicht zurück …

Titelbild: Der Zeekr 7GT Designt in Schweden. Gebaut in China. Bezahlt von Geely. Geträumt in Wolfsburg

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