Der BMW iX5: „Nicht jede Technologie ist für jeden Kunden die beste Wahl“

Fast fünf Jahrzehnte forscht BMW an Wasserstoff, jetzt soll der iX5 Hydrogen als vollwertiges Mitglied der X5-Familie in Serie gehen, später als die übrigen Varianten und nur dort, wo Technologie, Infrastruktur und Nachfrage zusammenpassen. Projektleiter Josef Hochreiter über den neuen Flachspeicher, 270 Millionen Euro Fördergeld, das dünne deutsche Tankstellennetz und die Frage, für wen die Brennstoffzelle wirklich die bessere Wahl ist als der Akku.

Der iX5 Hydrogen kommt „später“ als die übrigen X5-Varianten – was genau entscheidet über den Marktstart: die Fertigungsreife der dritten Brennstoffzellengeneration, die Tankinfrastruktur oder die Nachfrage aus bestimmten Märkten? Und mit welchen Stückzahlen und Preisen planen Sie?

Der BMW iX5 Hydrogen wird bewusst zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt als die übrigen Antriebsvarianten des neuen BMW X5. Der Marktstart orientiert sich nicht an einem einzelnen Faktor, sondern am Zusammenspiel mehrerer Voraussetzungen: der vollständigen Industrialisierung der nächsten Brennstoffzellengeneration, der weiteren Entwicklung einer kundenrelevanten Wasserstoff-Infrastruktur sowie der Marktnachfrage in Regionen mit geeigneten Rahmenbedingungen. Unser Ziel ist es, unseren Kunden ein ausgereiftes und alltagstaugliches Angebot zu machen – genau dann, wenn Technologie, Infrastruktur und Marktumfeld optimal zusammenwirken.

Zu konkreten Preisen oder Absatzvolumina möchten wir uns zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht äußern. Fest steht jedoch: Der BMW iX5 Hydrogen wird als vollwertiges Mitglied der X5 Familie entwickelt und soll Kunden dieselbe Premium-Qualität, Alltagstauglichkeit und Langstreckeneignung bieten, die sie von einem BMW X5 erwarten.

Unser Fokus liegt derzeit darauf, die nächste Generation der Brennstoffzellentechnologie zur Serienreife zu bringen und gleichzeitig die Vorteile einer gemeinsamen Fahrzeug- und Produktionsarchitektur zu nutzen. Durch die Integration in bestehende Entwicklungs-, Einkaufs- und Produktionsstrukturen schaffen wir wichtige Synergien und Skaleneffekte.

Der neue Flachspeicher ersetzt die klassischen Zylindertanks. Was hat das technisch gekostet – Druck, Kapazität, Gewicht, und was hat es gebracht? Und ist das eine Architektur, die sich auch in kleinere Baureihen übertragen lässt, oder bleibt Wasserstoff bei BMW ein Thema für große Fahrzeuge?

Mit dem neuen Flachspeicher haben wir die Wasserstoffspeicherung konsequent weiterentwickelt. Der entscheidende Vorteil liegt in der deutlich besseren Integration in die Fahrzeugarchitektur. Durch die flache Bauweise lässt sich der verfügbare Bauraum der batterieelektrischen Variante des X5 effizienter nutzen, ohne Kompromisse bei Alltagstauglichkeit oder Funktionalität einzugehen. Gleichzeitig ermöglicht die neue Tankarchitektur hohe Reichweiten von bis zu 750 Kilometern und Betankungszeiten von wenigen Minuten. Zu spezifischen Entwicklungsaufwänden sowie Gewichts- oder Kosteneffekten machen wir derzeit keine Angaben.

Grundsätzlich entwickeln wir Wasserstofftechnologie mit Blick auf eine langfristige Skalierbarkeit. Ein wesentlicher Vorteil des neuen Speicherkonzepts ist die Integration in bestehende Fahrzeug- und Produktionsarchitekturen, wodurch wichtige Synergien entstehen. Welche Fahrzeugsegmente künftig von Wasserstoffantrieben profitieren können, wird von den jeweiligen Kundenanforderungen, technologischen Entwicklungen und den Marktbedingungen abhängen. Unser technologieoffener Ansatz bedeutet, dass wir die jeweiligen Antriebstechnologien dort einsetzen, wo sie den größten Kundennutzen bieten. 

Das Projekt wird mit über 270 Millionen Euro öffentlichem Geld aus Bund und Bayern gefördert. Was passiert, wenn das Tankstellennetz in Deutschland weiter stagniert oder schrumpft – gibt es einen Punkt, an dem BMW sagt: Wir haben es versucht, aber die Infrastruktur trägt nicht?

Die Entwicklung einer leistungsfähigen Wasserstoff-Infrastruktur ist eine gemeinsame Aufgabe von Industrie, Energieunternehmen und Politik. Mit dem AFIR-Rahmen der Europäischen Union wurden wichtige Voraussetzungen geschaffen, um den Ausbau eines europaweiten Wasserstoff-Tankstellennetzes voranzutreiben. Gleichzeitig sehen wir in verschiedenen Märkten und Initiativen konkrete Fortschritte beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur. 

Wir betrachten Wasserstoff daher nicht isoliert aus deutscher Perspektive, sondern im Kontext einer internationalen Entwicklung. Entscheidend ist für uns, dass Technologie, Infrastruktur und Kundennachfrage zum Zeitpunkt des Marktstarts zusammenpassen. Deshalb verfolgen wir einen technologieoffenen Ansatz und arbeiten gemeinsam mit Partnern entlang der gesamten Wertschöpfungskette an den Voraussetzungen für eine erfolgreiche Wasserstoffmobilität.

Elektroauto mit 845 Kilometern Reichweite oder Wasserstoff mit 750 Kilometern und drei Minuten Tankzeit: Wem raten Sie ehrlich zu welchem iX5? Für welchen Kunden ist die Brennstoffzelle nicht nur eine Möglichkeit, sondern die bessere Wahl?

Es geht nicht um ein „Entweder-oder“, sondern darum, welche Technologie für welchen Kunden den größten Nutzen bietet. Batterieelektrische Fahrzeuge sind für viele Kunden bereits heute die ideale Lösung und werden auch künftig eine zentrale Rolle spielen. Die Brennstoffzelle kann ihre Stärken insbesondere dort ausspielen, wo hohe Reichweiten, kurze Betankungszeiten und maximale Flexibilität gefragt sind. Wer bequem zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, wird mit einem batterieelektrischen BMW iX5 hervorragend unterwegs sein. Für Kunden, die regelmäßig lange Strecken zurücklegen, nur eingeschränkten Zugang zu alltagstauglicher Lade-Infrastruktur haben (z.B. in Großstädten) oder häufig mit Anhänger unterwegs sind – etwa mit einem Wohnwagen, Pferdeanhänger oder Bootstrailer – kann der BMW iX5 Hydrogen eine besonders attraktive Alternative sein. Hier sind kurze Tankstopps und hohe Reichweiten ein entscheidender Vorteil. Genau deshalb verfolgen wir einen technologieoffenen Ansatz: Nicht jede Technologie ist für jeden Kunden die beste Wahl. Unser Ziel ist es, für unterschiedliche Anforderungen die jeweils passende emissionsfreie Mobilitätslösung anzubieten.

BMW forscht seit fast fünf Jahrzehnten an Wasserstoff, vom Flüssigwasserstoff-7er über den H2R bis zur Pilotflotte. Wenn Sie zurückblicken: Welche Fehleinschätzung von damals ist heute korrigiert, und was hätte man in den 2000ern anders machen müssen, damit Wasserstoff heute weiter wäre?

Wenn wir auf die vergangenen Jahrzehnte zurückblicken, dann hat sich vor allem eine Erkenntnis bestätigt: Wasserstoffmobilität ist keine reine Fahrzeugtechnologie. Der Erfolg hängt immer vom Zusammenspiel von Fahrzeugen, Infrastruktur, Energieversorgung und politischen Rahmenbedingungen ab. In den frühen Jahren lag der Fokus verständlicherweise stark auf dem Fahrzeug selbst. Heute wissen wir, dass der Hochlauf nur dann gelingt, wenn sich das gesamte Ökosystem parallel entwickelt.

Rückblickend geht es für uns deshalb weniger um die Frage, was man damals anders hätte machen müssen. Vielmehr sind die Rahmenbedingungen heute andere: Die Technologie ist deutlich weiter, die industrielle Skalierung rückt näher und gleichzeitig entstehen auf politischer und infrastruktureller Seite neue Voraussetzungen für den Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft. 

Aus den ersten Projekten haben wir viel gelernt und konsequent in Folgeprojekten umgesetzt. Die Speicherung des Wasserstoffs erfolgt nun gasförmig mit dem weltenweiten 700-bar Standard für PKW und die Energieumwandlung effizient mit einem Brennstoffzellensystem. Dies ermöglicht lokal emissionsfreies Fahren mit allen Vorteilen eines elektrischen Antriebs, kombiniert mit der schnellen Betankung.