Italo greift die Deutsche Bahn an – und will die Spielregeln ändern

Das italienische Bahnunternehmen Italo fordert die Deutsche Bahn heraus. Statt sofort Züge zu kaufen, kämpft es für neue Wettbewerbsregeln. Die Bundesnetzagentur muss entscheiden.

Die Deutsche Bahn kontrolliert 95 Prozent des deutschen Fernverkehrs. Jahrzehntelang galt: Wer weite Strecken fährt, steigt in einen ICE oder IC – oft verspätet, aber alternativlos.

Jetzt greift Italo an, ein italienisches Bahnunternehmen mit Ferrari-Gründer im Hintergrund. Der Clou: Bevor die Italiener auch nur einen Zug kaufen, wollen sie die Wettbewerbsregeln umschreiben lassen.

Kampf um Trassen und Planungssicherheit

Italo fordert von der Bundesnetzagentur langfristige Trassenverträge und garantierte Kapazitäten für neue Anbieter. Derzeit vergibt DB InfraGo, die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn, Trassen jährlich – ohne Planungssicherheit für Konkurrenten. Seit 2017 gibt es keine Rahmenverträge mehr. Italo will das ändern und hat die Regulierungsbehörde eingeschaltet. Die Entscheidung steht aus, könnte aber den Markt komplett umkrempeln.

Die Strategie ist clever: Erst die Regeln ändern, dann investieren. Denn ohne gesicherte Trassen sind die 30 Hochgeschwindigkeitszüge, die Italo ab Frühjahr 2028 einsetzen will, ein Risiko. Geplant sind 56 tägliche Verbindungen auf den lukrativsten Strecken: München-Frankfurt-Köln-Dortmund im Stundentakt, München-Berlin-Hamburg alle zwei Stunden. Italo-Chef Gianbattista La Rocca verspricht, die Nachfrage könne um mindestens 40 Prozent wachsen, wenn das Monopol falle.

Die Bahn warnt vor Rosinenpickerei

Evelyn Palla, Vorständin für Personenverkehr bei der Deutschen Bahn, kontert mit dem Argument der Daseinsvorsorge. Wettbewerb sei gut, aber ungesteuert drohe ein Kahlschlag in der Fläche. Wenn Konkurrenten nur profitable Metropolstrecken bedienen, müsse die Bahn unprofitable Verbindungen streichen. „Wir tragen Verantwortung für ein funktionierendes Gesamtsystem“, betont Palla. Das Bild der abgehängten Provinz soll die Politik auf ihre Seite ziehen.

Doch die Warnung klingt nach Schutzbehauptung. Die Bahn hat jahrzehntelang ihr Quasi-Monopol genossen, Pünktlichkeit und Service sind trotzdem miserabel. Nach internen DB-Statistiken lag die Reisendenpünktlichkeit im Fernverkehr im Mai bei rund 61 Prozent – mehr als ein Drittel der Züge hatte über sechs Minuten Verspätung. Das marode Schienennetz ist das Hauptproblem, nicht der Wettbewerb. Und auf dieses Netz sind alle Anbieter angewiesen, auch Italo.

Flix investiert 2,4 Milliarden Euro

Italo ist nicht allein. Auch Flix, bisher vor allem für Busse bekannt, greift 2028 massiv an. Das Münchner Unternehmen hat 65 neue Züge beim spanischen Hersteller Talgo bestellt – die gleiche Bauart, die die Bahn als ICE L einsetzt. Kostenpunkt: 2,4 Milliarden Euro. Bisher fährt Flix nur 15 Züge, die neue Flotte vervierfacht die Kapazität.

Beide Konkurrenten setzen auf den gleichen Zeitpunkt, beide zielen auf die profitabelsten Strecken. Die Frage ist, ob das überlastete Netz den zusätzlichen Verkehr überhaupt verträgt. Bahn-Experte Christian Böttger warnt, mehr Angebot gehe entweder zulasten der Betriebsqualität oder verdränge andere Züge. Die Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin ist im Rahmen der Korridorprojekte bis etwa Mitte 2026 angesetzt, die Berliner Stadtbahn soll von Juni bis Dezember 2026 gesperrt werden – beides verschärft den Kapazitätsdruck. Wer in solchen Engpässen die besten Trassen bekommt, entscheidet über Erfolg oder Scheitern der Konkurrenten.

Business Punk Check

Die Bahn spielt das Opfer, aber die Wahrheit ist: Sie hatte Jahrzehnte Zeit, Pünktlichkeit und Service zu verbessern – und hat versagt. Jetzt kommen Italo und Flix und die Bahn versteckt sich hinter Daseinsvorsorge-Rhetorik. Doch Wettbewerb funktioniert nur, wenn die Bundesnetzagentur echte Chancengleichheit durchsetzt. Langfristige Trassenverträge und reservierte Kapazitäten für neue Anbieter sind keine Luxusforderung, sondern Grundvoraussetzung für fairen Wettbewerb. Das marode Netz bleibt das Kernproblem.

Solange die Infrastruktur überlastet ist, wird kein Anbieter pünktlich fahren können – egal ob Monopolist oder Herausforderer. Die Politik muss hier massiv investieren, statt nur Lippenbekenntnisse abzugeben. Und die Bahn muss aufhören, Wettbewerb als Bedrohung zu framen. Wenn sie wirklich besser ist, wird sie auch im Wettbewerb bestehen. Wenn nicht, haben Fahrgäste endlich Alternativen. Die Entscheidung der Bundesnetzagentur wird zeigen, ob Deutschland echten Wettbewerb will oder nur so tut.

Häufig gestellte Fragen

Warum greift Italo gerade jetzt die Deutsche Bahn an?

Der Zeitpunkt ist strategisch gewählt. Die EU drängt seit Jahren auf mehr Wettbewerb im Schienenverkehr, die Bundesnetzagentur prüft aktuell neue Vergaberegeln. Italo nutzt dieses Zeitfenster, um vor großen Investitionen bessere Rahmenbedingungen durchzusetzen. Parallel investiert auch Flix massiv, beide Unternehmen wollen 2028 starten – koordinierter Druck auf die Regulierung.

Welche Strecken sind für Wettbewerber am profitabelsten?

München-Frankfurt-Köln-Dortmund und München-Berlin-Hamburg sind die Cashcows des deutschen Fernverkehrs. Hohe Nachfrage, viele Geschäftsreisende, wenig Unterwegshalte. Genau diese Strecken will Italo bedienen, Flix zielt auf ähnliche Verbindungen. Die Bahn befürchtet Rosinenpickerei, doch das ist Marktlogik – unprofitable Strecken müssten politisch subventioniert werden, nicht durch Querfinanzierung aus Monopolgewinnen.

Kann mehr Wettbewerb die Pünktlichkeit verbessern?

Nur bedingt. Das Hauptproblem ist die marode Infrastruktur, nicht der Betreiber. Solange das Netz überlastet und sanierungsbedürftig ist, werden alle Anbieter mit Verspätungen kämpfen. Wettbewerb kann aber Service, Komfort und Preise verbessern – und die Bahn unter Druck setzen, effizienter zu arbeiten. Pünktlichkeit hängt jedoch primär von massiven Infrastrukturinvestitionen ab.

Was passiert, wenn die Bundesnetzagentur Italos Forderungen ablehnt?

Dann bleibt der Status quo: Die Bahn behält faktisch ihr Monopol, Konkurrenten müssen jährlich um Trassen kämpfen, ohne Planungssicherheit. Italo und Flix würden trotzdem starten, aber mit höherem Risiko. Langfristig könnte das den Wettbewerb abwürgen, bevor er richtig beginnt. Die Entscheidung ist also wegweisend für die nächsten Jahrzehnte.

Welche Branchen profitieren von mehr Bahnwettbewerb?

Fahrzeughersteller wie Talgo und Siemens profitieren von Neubestellungen. Logistik- und Mobilitätsplattformen können neue Angebote integrieren. Geschäftsreisende und Pendler auf Hauptstrecken bekommen bessere Preise und mehr Auswahl. Verlierer könnten Regionen abseits der Metropolen sein, wenn die Bahn unprofitable Strecken streicht – hier ist politische Steuerung gefragt.

Quellen: Moneycab, Deutschebahn, Rbb24, Wikipedia, Berlin, Bundesnetzagentur, Vbb, Eisenbahn