Kein Schiff wird kommen: Flugbenzin wird zur Mangelware in Deutschland

Wo früher acht Tanker pro Woche ankamen, ist jetzt nur noch einer in Sicht. Er liefert Kerosin für die Luftfahrt. Danach herrscht gähnende Leere. Händler versuchen fieberhaft Nachschub zu organisieren. Doch der Markt steht vor einem Kollaps.

Das letzte Schiff ist unterwegs. Schwer beladen, tief im Wasser liegend, ein träger Koloss aus Stahl, der sich durch eine Welt schiebt, in der jeder für sich darum ringt, genügend Treibstoff für seine Wirtschaft zu bekommen. Die „Maetiga“ bringt Kerosin aus Saudi-Arabien nach Großbritannien. Ankunft in diesen Tagen. Nach ihr folgt: nichts.

Wer derzeit die Zahlen der Energiedatenlieferanten von Kpler und Vortexa verfolgt, sieht keine weiteren Flugbenzin-Lieferungen auf See, keine neuen Ladungen sind unterwegs. Wo zuletzt im Schnitt acht Tanker pro Woche gleichzeitig auf dem Meer Richtung Nordwest-Europa schipperten, ist nur noch einer geblieben. Ein letzter Punkt auf der Karte. Danach beginnt die Leere.

Kein Tanker in Sicht

Märkte sterben selten spektakulär. Sie verschwinden schrittweise. Die Zahlen dazu sind eindeutig: Europas Jet-Fuel-Importe sind binnen weniger Wochen von rund 600.000 Tonnen pro Woche auf etwa 250.000 Tonnen gefallen. Mehr als die Hälfte weg. Gleichzeitig hat sich der Preis für Kerosin laut Argus Media in Nordwesteuropa auf 1600 bis 1700 Dollar pro Tonne geschoben, etwa doppelt so viel wie vor dem Iran-Krieg. Das ist kein Ausschlag mehr. Das ist ein System unter Stress.

Offiziell klingt das anders. Ein Sprecher des britischen Department for Energy Security and Net Zero erklärt, es gebe „keinen Grund zur Sorge“. Auch im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz in Berlin verweist man auf „breit diversifizierte Bezugsquellen“. Es sind Sätze, die beruhigen sollen und gerade deshalb misstrauisch machen.

Denn hinter den Kulissen wird anders gesprochen. Janiv Shah vom Analysehaus Rystad Energy, einem der weltweit einflussreichsten Datenanbieter für Energiemärkte, warnt, Engpässe seien „nicht mehr weit“ und steigende Preise würden „durch die gesamte Lieferkette zu spüren sein“. Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, spricht von einer „massiven Belastung“, sein Präsident Jens Bischof von der „größten Disruption seit Corona“. Und ein leitender Manager im Flugbenzinhandel nennt die Lage schlicht „ein ziemliches Chaos“.

Chaos bei der Versorgung

Deutschland steht im Zentrum dieser Verschiebung, nicht als Opfer, sondern als Knotenpunkt. Das Land bezieht sein Flugbenzin über das fein austarierte System Nordwesteuropas, über Rotterdam und Antwerpen, über Pipelines, Schiffe und Züge. Ein logistisches Kunstwerk. Aber auch ein System, das nur funktioniert, solange genug hineinfließt. Wenn am Eingang weniger ankommt, läuft das gesamte System trocken. Das geschieht gerade. Rund 40 Prozent des europäischen Kerosins hängen an der Route durch die Straße von Hormus. Diese Route ist gestört. Europa verliert damit nicht ein paar Prozent, sondern strukturell Volumen. Ersatz kommt aus den USA, aus Westafrika, aus Indien. Denn auch Indien bezieht sein Öl aus der Krisenregion, verarbeitet es und schickt es dann weiter. In Deutschland kommt es als indisches Produkt an, was es in Wirklichkeit nicht ist.

Der Markt reagiert schnell, aber nicht gnädig. Tanker drehen ab, Ladungen werden neu verkauft, Preise täglich angepasst. Matt Stanley von Kpler beschreibt das nüchtern als „Umleitungen und Preisanpassungen“. In Wahrheit ist es ein globales Auktionsspiel. Wer mehr zahlt, bekommt den Stoff. Das zeigt sich längst bei den Flugpreisen. In Deutschland ziehen die Ticketpreise spürbar an, vor allem bei kurzfristigen Buchungen und im Sommergeschäft. Airlines geben die gestiegenen Kerosinkosten weiter, zunächst zögerlich, dann konsequent. Der Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt warnt, dass die höheren Treibstoffpreise „mit Verzögerung voll auf die Ticketpreise durchschlagen werden“. Die Logik ist unerbittlich. Wenn sich der wichtigste Kostenblock verdoppelt, bleibt das Ticket nicht stabil.

Lufthansa prüft Stilllegung von Maschinen

Bei der Lufthansa wird aus dieser Logik gerade operative Realität. Konzernchef Carsten Spohr lässt intern prüfen, ob zunächst 20, im Extremfall bis zu 40 Flugzeuge vorübergehend stillgelegt werden müssen. Bis zu fünf Prozent der Flotte. Offiziell spricht man von Vorsorge. Inoffiziell geht es um Kosten, Nachfrage und die Unsicherheit einer Versorgung, die nicht mehr selbstverständlich ist..

So entsteht ein Bild, das nur auf den ersten Blick widersprüchlich ist. Nach außen Stabilität, nach innen ein System im Umbau. Europa bekommt weiter Energie. Aber nicht mehr selbstverständlich. Sondern im täglichen Wettbewerb. Die Presie werden im Stundentakt neu verhandelt, die Händler schieben Nachtschichten. Die eigentliche Pointe liegt woanders. Europa hat sich von russischem Öl gelöst, politisch gewollt, moralisch begründet. Und ist nun abhängig von Lieferketten, die durch eine einzige Meerenge führen. Man hat die Abhängigkeit nicht beendet. Man hat sie verlagert. Am Ende bleibt dieses Bild. Ein Tanker, der noch unterwegs ist. Es ist die „Maetiga“, die träge durch die Wellen pflügt.