Batteriezellen-Studie: Europas E-Autos boomen & Asien profitiert

Europa baut bis 2030 fast 28 Millionen E-Autos, doch die Batteriezellen kommen aus Asien. Eine Deloitte-Studie zeigt, wie teuer diese Abhängigkeit wird.

KI-unterstützt · redaktionell geprüft

Europa will die Elektromobilität, bekommt aber die Rechnung aus Asien. Während die EU-Zulassungszahlen für E-Autos steigen, verschiebt sich die eigentliche Wertschöpfung immer weiter nach China, Korea und Japan.

Eine aktuelle Deloitte-Studie liefert dazu Zahlen, die weniger nach industriepolitischem Erfolg klingen als nach einer strukturellen Schwäche.

Die Abhängigkeit wächst schneller als die Produktion

Laut Zeit zeigt die Untersuchung, die auf Produktionsdaten sowie einer Befragung von 222 Entscheidern aus 13 europäischen Ländern basiert, ein klares Bild: 2025 wurden 77 Prozent aller Batteriezellen für E-Autos in Asien produziert, im Vorjahr waren es noch 70 Prozent. Europas Anteil an der weltweiten Produktion verharrt bei 13 Prozent. Noch gravierender: Asiatische Unternehmen kontrollieren inzwischen 98 Prozent der Produktionskapazitäten, die physisch auf europäischem Boden stehen. Das ist ein Anstieg von einem Prozentpunkt gegenüber dem Vorjahr, also keine Momentaufnahme, sondern ein Trend, der sich verfestigt.

Das ist keine Randnotiz, sondern ein strukturelles Problem. Wer die Fabriken kontrolliert, entscheidet über Preise, Lieferketten und letztlich darüber, wer bei der nächsten Krise zuerst beliefert wird und wer warten muss. Futurezone betont dabei, dass insbesondere die Abhängigkeit von chinesischen Batterieproduzenten deutlich zunimmt, während europäische Wettbewerber kaum Boden gutmachen. Selbst dort, wo Zellfabriken auf europäischem Boden stehen, wie etwa die CATL-Anlage in Arnstadt bei Erfurt, bleibt die Kontrolle über Technologie, Kapital und Lieferketten in asiatischer Hand.

Die Rechnung: bis zu 150 Mrd. Euro

Bis 2030 sollen laut Deloitte knapp 28 Millionen E-Autos in Europa gebaut werden. Wenn europäische Unternehmen die dafür nötigen Batteriezellen nicht selbst fertigen, entgehen ihnen in den kommenden vier Jahren Gewinne von rund 10,5 Mrd. Euro. Rechnet man importierte Vorprodukte, Anlagen und entsandte Fachkräfte hinzu, summiert sich die verlorene Wertschöpfung bis 2030 laut Studie sogar auf 100 bis 150 Mrd.

Euro. Harald Proff, Leiter des globalen Automobilsektors bei Deloitte, bringt die Schieflage auf den Punkt: „Batterien bestimmen Reichweite, Leistung und Preis eines Elektroautos. Wenn europäische Hersteller hier nicht wettbewerbsfähig sind, werden die Absätze künftig noch stärker unter Druck geraten. Die Branche und die Politik müssen jetzt gemeinsam gegensteuern, um die Abhängigkeit insbesondere von China zu reduzieren.“ Damit macht er deutlich, dass es sich nicht um ein isoliertes Zulieferproblem handelt, sondern um eine Frage, die direkt auf Absatzzahlen und Marktanteile europäischer Autobauer durchschlägt.

Zögern statt Investieren

Das Problem liegt laut Studie vor allem bei Materialaufbereitung und Zellproduktion, also genau den Bereichen mit der höchsten Wertschöpfung. Viele Unternehmen kämpfen zudem mit fehlenden Vorprodukten, schwierigen Fabrikhochläufen und mangelnder Erfahrung in der Skalierung. Proff bringt es so auf den Punkt: „Die Hersteller forschen an neuen Batterietechnologien, doch die Probleme liegen bei der Finanzierung und der Industrialisierung.“ Dass europäische Konzerne zögern, ist kein Zufall.

Bosch-Chef Stefan Hartung räumte laut Zeit ein: „Das Risiko war einfach zu groß: Um relevant mitzuspielen, hätten wir zweistellige Milliardenbeträge investieren müssen. Wir haben gesehen, wie durchaus vielversprechende europäische Projekte bislang leider grandios gescheitert sind.“ Gemeint war damit die Pleite von Northvolt, auf das auch VW und BMW gesetzt hatten. Dieses Beispiel gilt seither als Warnsignal für jeden europäischen Konzern, der über einen Einstieg in die Zellproduktion nachdenkt: Die Investitionssummen sind gewaltig, die ersten Betriebsjahre kapitalintensiv und margenschwach und ein Scheitern kann Milliarden vernichten.

EU-Förderung als späte Reaktion

Die EU hat reagiert und den Förderaufruf für einen „Battery Booster“ veröffentlicht, wie Electrive berichtet. Zinsfreie Darlehen sollen Zellfabriken im Hochlauf helfen, darunter Projekte von ACC, das von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies getragen wird, sowie Verkor, an dem unter anderem Renault beteiligt ist und PowerCo aus dem VW-Konzern.

Gelingt der Hochlauf dieser Fabriken, könnte laut Electrive erstmals eine Batteriezellindustrie entstehen, die tatsächlich in europäischer Hand liegt und nicht nur auf europäischem Boden steht. Ob das reicht, um gegen 98 Prozent asiatische Kontrolle anzuschreiben, bleibt offen. Proff mahnt: „Europa darf bei Batterien nicht länger auf Sicht fahren.“ Für die Investitionen brauche die Industrie langfristige Planungssicherheit und ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität, so Proff weiter. Ohne diese Verlässlichkeit dürfte es schwer werden, private Investoren von einem Markteinstieg zu überzeugen, der schon Northvolt zum Verhängnis wurde.

Business Punk Check

Die Zahlen sind eindeutig, die politische Reaktion trotzdem behäbig. Ein Förderaufruf mit zinsfreien Darlehen ist kein Gegenmittel gegen eine Industrie, die schon 98 Prozent der Kapazitäten kontrolliert. Wer glaubt, ein paar Milliarden Fördergeld würden reichen, um gegen chinesische Skaleneffekte anzukommen, verwechselt Symbolpolitik mit Industriestrategie. Die unbequeme Wahrheit: Northvolt gilt als gescheitert, weil Batterieproduktion als kapitalintensiv, technisch komplex und margenschwach in den ersten Jahren eingeschätzt wird. Genau das schreckt Konzerne wie Bosch ab. Für Entscheider heißt das: Unternehmen, die jetzt auf europäische Zellfertigung setzen, brauchen einen langen Atem und dürfen nicht auf schnelle Skaleneffekte hoffen. Wer abwartet, überlässt Marktanteile an CATL und Co. Beide Optionen haben einen Preis, nur zahlt ihn kaum jemand freiwillig zuerst.

Auf einen Blick

• Laut Deloitte-Studie wurden 2025 rund 77 Prozent aller Batteriezellen für E-Autos in Asien produziert, ein Anstieg von 70 Prozent im Vorjahr.
• Asiatische Unternehmen kontrollieren 98 Prozent der Batterie-Produktionskapazitäten in Europa, während Europas Weltmarktanteil bei nur 13 Prozent liegt.
• Bis 2030 könnte europäischen Unternehmen eine Wertschöpfung von 100 bis 150 Mrd. Euro entgehen, wenn sie Batteriezellen weiterhin importieren statt selbst zu produzieren.
• Die EU reagiert mit dem Förderprogramm „Battery Booster“ für zinsfreie Darlehen, nachdem Projekte wie Northvolt bereits gescheitert waren.

Quellen: Zeit, FutureZone, Electrive, Deloitte