BMWs i3 gegen Mercedes: Wer gewinnt den E-Krieg?

BMW setzt mit dem elektrischen i3 alles auf eine Karte – während Mercedes zeitgleich die E-Klasse bringt. Doch der Markt schrumpft, China bricht weg, Analysten sind skeptisch. Kann der Stromer retten, was Verbrenner verloren?

BMW präsentiert den elektrischen i3 der „Neuen Klasse“ – und nennt ihn das wichtigste Modell der kommenden Jahre. 900 Kilometer Reichweite, 400 Kilowatt Ladeleistung, Produktion im Münchener Stammwerk ab Sommer. Scheidender Konzernchef Oliver Zipse inszeniert das Auto als sein Vermächtnis, bevor er im Mai an Milan Nedeljkovic übergibt. Doch die Zahlen sprechen eine andere Sprache: In Europa brachen die 3er-Verkäufe seit 2020 um über 40 Prozent ein, in China sanken die Neuzulassungen der elektrischen Variante um 57 Prozent. Ausgerechnet jetzt startet Mercedes die elektrische C-Klasse – ein Duell, das beide Hersteller unter Druck setzt.

Markt schrumpft, Konkurrenz wächst

Der 3er macht noch immer über ein Fünftel aller BMW-Auslieferungen aus, doch das Segment blutet. Horst Schneider von der Bank of America erwartet kein Wachstum durch den i3, sondern Kannibalisierung: Der Stromer fresse die Verkäufe anderer BMW-Antriebe auf, statt neue Käufer zu gewinnen. Auch der vollelektrische i4 stagniert bereits.

Laut Handelsblatt zweifeln Analysten daran, dass Mittelklasselimousinen überhaupt noch wachsen können – ein strukturelles Problem, das kein neues Modell löst. Parallel dazu bringt Mercedes im April die elektrische C-Klasse, die Bank of America nennt sie die wichtigste Markteinführung 2026 für die Schwaben. Schneiders Team prognostiziert dennoch einen Vorsprung für BMW: Bis 2028 soll der i3 mehr als doppelt so viele Einheiten verkaufen wie die Mercedes-Konkurrenz.

Rendite bleibt das Problem

BMW verkaufte 2025 zwar erfolgreicher als Volkswagen und Mercedes, doch die Marge im Autosegment fiel auf das niedrigste Niveau seit 2020. Mittelklasselimousinen bringen weniger Gewinn pro Fahrzeug als SUVs – deshalb sind hohe Stückzahlen entscheidend. Schneider sieht die Zukunft ohnehin bei größeren Modellen: „Geld verdienen dürfte der Konzern eher mit größeren Modellen, deshalb werden SUVs perspektivisch wichtiger für BMW.“ Elektroautos waren lange weniger margenstark als Verbrenner, BMW behauptet, mit der „Neuen Klasse“ Margenparität erreicht zu haben – zumindest beim SUV iX3 in einigen europäischen Märkten.

Ob der i3 ebenfalls profitabel wird, verschweigt der Konzern. Die Produktion im Münchener Stammwerk hat symbolischen Wert, ändert aber nichts an der wirtschaftlichen Realität: Ohne massive Verkaufszahlen wird der i3 die Rendite nicht retten.

Technologie als Verkaufsargument

Die „Neue Klasse“ setzt auf runde Batteriezellen mit höherer Energiedichte, was 30 Prozent mehr Reichweite und Ladegeschwindigkeit ermöglichen soll. Der i3 lädt an entsprechenden Säulen in zehn Minuten auf 400 Kilometer Reichweite – ein Wert, der im Alltag funktionieren könnte, sofern die Infrastruktur mitspielt. Vier zentrale Rechner steuern Fahrdynamik, automatisiertes Fahren, Infotainment und Komfortfunktionen.

BMW plant bis 2027 mindestens 40 neue oder überarbeitete Modelle über alle Antriebsarten hinweg. Bis 2030 soll mindestens die Hälfte aller verkauften BMWs elektrisch sein – 2025 lag der Anteil bei 15,5 Prozent. Die Lücke ist gewaltig, der Zeitdruck enorm. Autoprofessor Stefan Bratzel formuliert es drastisch: Wenn selbst Premiumhersteller in Deutschland keine konkurrenzfähigen Autos mehr bauen könnten, sehe er schwarz für den Standort.

Business Punk Check

BMW inszeniert den i3 als Rettungsanker, doch die Realität ist härter: Der Markt für Mittelklasselimousinen schrumpft, China bricht weg, Europa stagniert. Analysten erwarten keine Wachstumsimpulse, sondern Kannibalisierung innerhalb der eigenen Modellpalette. Die 900-Kilometer-Reichweite klingt beeindruckend, doch ohne flächendeckende 400-Kilowatt-Ladeinfrastruktur bleibt sie Theorie. Mercedes bringt zeitgleich die elektrische C-Klasse – ein direkter Angriff, der BMW zwingt, Marktanteile zu verteidigen statt zu erobern.

Die Margenproblematik bleibt ungelöst: Mittelklasse bringt weniger Gewinn als SUVs, Elektroautos waren lange unprofitabler als Verbrenner. BMW behauptet Margenparität beim iX3, schweigt aber beim i3 – ein Zeichen, dass die Rechnung nicht aufgeht. Die Produktion im Münchener Stammwerk ist symbolisch wertvoll, wirtschaftlich aber irrelevant. Wer jetzt auf den i3 setzt, kauft ein technisch solides Auto in einem sterbenden Segment. Die Zukunft gehört den SUVs – BMW weiß das, verkauft aber trotzdem Limousinen. Die unbequeme Wahrheit: Der i3 ist ein Rückzugsgefecht, kein Befreiungsschlag.

Häufig gestellte Fragen

Warum schrumpft der Markt für elektrische Mittelklasselimousinen trotz neuer Modelle?

Der Markt verschiebt sich strukturell zu SUVs, die höhere Margen und mehr Platz bieten. In Europa brachen die 3er-Verkäufe seit 2020 um über 40 Prozent ein, in China sanken die Neuzulassungen elektrischer 3er-Varianten um 57 Prozent. Analysten erwarten keine Trendwende, da Käufer entweder günstigere Kompaktmodelle oder teurere SUVs bevorzugen – die Mittelklasse verliert beidseitig Anteile.

Kann BMW mit dem i3 profitabel arbeiten oder bleibt Elektromobilität ein Verlustgeschäft?

BMW schweigt zur Margenparität des i3, während der Konzern beim iX3-SUV Profitabilität in einigen europäischen Märkten behauptet. Mittelklasselimousinen bringen grundsätzlich weniger Gewinn pro Fahrzeug als SUVs. Ohne massive Verkaufszahlen wird der i3 die Rendite nicht steigern – Analysten sehen die Zukunft ohnehin bei größeren Modellen, die wirtschaftlich attraktiver sind.

Welche Rolle spielt die Ladeinfrastruktur für den Erfolg des i3?

Die versprochenen 400 Kilowatt Ladeleistung und 900 Kilometer Reichweite funktionieren nur an entsprechenden Schnellladesäulen – die in Deutschland und Europa noch nicht flächendeckend verfügbar sind. Ohne massiven Infrastrukturausbau bleiben die technischen Vorteile theoretisch. Käufer sollten prüfen, ob ihr Nutzungsprofil mit der realen Ladeinfrastruktur kompatibel ist, statt Herstellerangaben zu vertrauen.

Wie wirkt sich der direkte Wettbewerb mit Mercedes auf die Preisstrategie aus?

Mercedes bringt im April die elektrische C-Klasse zeitgleich mit dem i3 auf den Markt – ein Preiskampf ist unvermeidlich. Beide Hersteller nennen keine konkreten Verkaufsziele, was auf Unsicherheit hindeutet. Analysten erwarten, dass BMW bis 2028 mehr als doppelt so viele Einheiten verkauft wie Mercedes, doch das erfordert aggressive Preisgestaltung und hohe Marketingbudgets. Käufer profitieren von Rabatten, Hersteller leiden unter Margendruck.

Was bedeutet der i3 für die Zukunft des Automobilstandorts Deutschland?

Autoprofessor Stefan Bratzel formuliert es drastisch: Wenn selbst Premiumhersteller in Deutschland keine konkurrenzfähigen Elektroautos mehr bauen können, sieht er schwarz für den Standort. Die Produktion im Münchener Stammwerk ist symbolisch wichtig, wirtschaftlich aber nur relevant, wenn der i3 international konkurrenzfähig bleibt. Chinesische Hersteller dominieren bereits den Heimatmarkt, europäische Premiummarken verlieren Anteile – der i3 ist ein Test, ob deutsche Ingenieurskunst noch ausreicht.

Quellen: Handelsblatt