Das kann weg!

Allein die Abwägung, welche Dokumente unter welchen Voraussetzungen vorzulegen sind, erfordert umfangreiche Kenntnisse der einschlägigen Vorschriftenlage. Ursprünglich mal war Jorik Wellbrandt freudig überrascht, als 2008 das VEMAGS (Abkürzung für „Verfahrensmanagement für Großraum- und Schwertransporte“) ein „bundesweit einheitliches Verfahrensmanagementsystem” verfügbar wurde. Im Kleingedruckten aber blieb dann doch vieles beim Alten, trotz dieses Online-Portals. Zum Beispiel: „Die zuständige Behörde führt auf Grundlage des Antrages ein Anhörverfahren durch. In dessen Rahmen beteiligt sie innerhalb des Bundesgebietes alle von der Transportstrecke betroffenen Behörden und führt deren Stellungnahmen zum Antrag (z. B. Ablehnung, Zustimmung unter Auflagen) in einen Erlaubnisbescheid zusammen”, informiert die Bundesverwaltung.

Das Nadelör, so sieht es Jorik Wellbrandt, ist die Autobahn GmbH. Fun Fact: Mit rund 13.000 Mitarbeitern (2023) hat die bundeseigene GmbH ziemlich exakt für jeden deutschen Autobahnkilometer einen. Dass wochenlange Bearbeitungsdauer die Norm ist, bestätigen die Internetauftritte von Bund und Ländern sogar selbst. In der Lkw-Welt, auch diese inzwischen sehr schnelllebig geworden, sind solche Fristen auftragsgefährdend. Denn nicht jeder, der einen Riesentank oder eine Erntemaschine zu transportieren hat, will warten, bis die Ernte verfault ist. 

Genehmigung da – Ernte verfault

Das Genehmigungsverfahren klingt schon in der Kurzfassung nicht sehr hoffnungserweckend: „also, ich stelle erstmal einen Antrag über VEMAGS. Da ist die Heimatbehörde vom Verkehrsamt, die leitet das dann weiter an die nächste Stelle, da muss ja jeder Landkreis abgefragt werden. Bei uns in Deutschland, da geht es von Landkreis zu Landkreis und jeder gibt da seinen Senf dazu, und wenn das alles durch ist, hat die Autobahn GmbH das letzte Wort“. Das Wort lautet öfters: Nein. Wellbrandt: „Und die sagen dann meistens okay, also das passt auf der Strecke nicht, weil da ist irgendwas, und dort ist irgendwas, und da fängt man wieder von vorne an, man muss eine Streckenänderung machen, beantragen, zuvor erstmal eine geänderte Strecke suchen, die geeignet ist.“ Alles neu, auch wenn nur ein paar Kilometer zu umfahren wären.

Manches scheint auch Auslegungssache. Wenn ein Schwertransport aus mehreren Fahrzeugen besteht, was Wellbrandt mit Kollegen des Öfteren zu absolvieren hat, warten natürlich Besonderheiten. „Momentan fahre ich manchmal Transporte von der Schweizer Grenze von Basel Richtung Frankfurt, und da ist bei Freiburg eine Stelle mit drei Brücken, die wir unterqueren, und wir haben mit 4 Meter 45 eine genehmigte Höhe, da brauchen wir für die 15 Kilometer: 3 Fahrzeuge, 6 Begleitfahrzeuge, 3 Bf 3 und dann nochmal 3 Bf 4 nur für den Bereich von den 3 Unterführungen – früher ist man da mit 4 Meter 50 drunter durchgebrettert, das hat keinen interessiert“. Wobei „Bf“ für „Begleitfahrzeug“ steht, das wiederum wie dessen Fahrer auch zahlreichen Bestimmungen zu entsprechen hat (etwa Wechselverkehrszeichenanlage (WVZ) auf dem Fahrzeugdach (meist mit LED-Anzeigen, z. B. „Überholen verboten“, „Achtung Schwertransport“), Funkanlage, Rundumkennleuchten und vieles mehr; das „Bf4” ist dagegen noch „technisch komplexer”. Steht geschrieben im „Verkehrsblatt-Dokument Nr. B 3422” des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).

Der Schnellste gewinnt

Das Problem, wenn denn all dies abgearbeitet ist, sieht Spediteur Wellbrandt, abgesehen vom Drang auf Pünktlichkeit durch den Auftraggeber, in der natürlich beinharten Konkurrenz im Speditionsgewerbe. Denn wenn Wochen vergehen, ist es sehr wahrscheinlich, dass einige weniger um Gesetzestreue besorgte Wettbewerber die Güter längst transportiert haben. Die osteuropäischen Spediteure seien da vor allem im Geschäft, auch „wenn Bayern und die bayerische Polizei da inzwischen aktiver sind, auch nachts“, wie der Unternehmer beobachtet hat. Dennoch herrscht offenbar eine Art Wildwestmanier beim Kampf um Aufträge und die Gunst der Disponenten. Und wer kalkulieren kann, bei zehn Transporten ohne Genehmigung mit einem in die Kontrolle zu geraten, der hat am Ende genug verdient. Aber das ist eine andere Geschichte.