Tankrabatt 2.0: 20 Prozent bleiben an der Zapfsäule hängen

Sozial ungerecht, sagt der Ökonom

Während Verbraucherschützer über die Weitergabe streiten, hält Ökonom Joachim Ragnitz vom Dresdner Ifo-Institut die Konstruktion selbst für falsch. Der Tankrabatt begünstige alle Autofahrer gleichermaßen, unabhängig davon, wie stark sie durch hohe Kraftstoffpreise belastet seien, kritisiert Ragnitz gegenüber Mdr. Auch Menschen mit hohen Einkommen, die sich die gestiegenen Preise problemlos leisten könnten, profitierten in gleichem Maß. „Da fehlt für meine Begriffe die soziale Ausgewogenheit“, so Ragnitz. Sinnvoller wäre aus seiner Sicht eine gezielte Unterstützung für Menschen mit geringem Einkommen, Pendler, Vielfahrer und Menschen im ländlichen Raum, die auf das Auto angewiesen sind. Auch die insgesamt gestiegenen Lebenshaltungskosten müssten dabei berücksichtigt werden, mahnt Ragnitz an.

Eine Studie des Ifo-Instituts liefert dazu eine überraschende Relativierung: Ein durchschnittlicher Arbeitnehmer musste im April rund fünf Minuten arbeiten, um sich einen Liter Kraftstoff zu leisten, ein Wert, der im 35-Jahres-Vergleich meist zwischen drei und sechs Minuten lag. Gestiegene Löhne haben höhere Spritpreise also teilweise ausgeglichen, die Kraftstoffpreise seien zwar deutlich gestiegen, gleichzeitig aber auch die Einkommen, weshalb Arbeitnehmer für einen Liter Benzin derzeit meist weniger lange arbeiten müssten als in den Jahren 2006 bis 2013. Für Haushalte mit niedrigem Einkommen und hoher Fahrleistung bleibt die Belastung laut Institut trotzdem überdurchschnittlich hoch, genau jene Gruppe also, für die Ragnitz gezieltere Instrumente statt einer pauschalen Steuersenkung fordert. Damit stehen sich zwei Kritiklinien gegenüber, die sich nicht gegenseitig ausschließen, sondern ergänzen. Auf der einen Seite die Frage, ob die Entlastung überhaupt an der Zapfsäule ankommt oder in den Margen der Ölkonzerne verschwindet. Auf der anderen Seite die Frage, ob eine pauschale Entlastung überhaupt das richtige Instrument ist, selbst wenn sie zu 100 Prozent weitergegeben würde. Beide Kritikpunkte laufen auf dasselbe Fazit hinaus: Der Tankrabatt ist politisch einfach zu kommunizieren, aber weder in der Umsetzung noch in der Zielgenauigkeit besonders überzeugend.

Business Punk Check

Der Staat verzichtet drei Monate lang auf Steuereinnahmen, ohne belastbaren Mechanismus, der garantiert, dass dieses Geld tatsächlich bei den Autofahrern landet. Genau das ist der wunde Punkt: Wenn 20 Prozent einer Entlastung im Frühjahr in der Lieferkette versickerten, ist der neue Rabatt kein Konsumentenschutz, sondern eine Wette auf das Wohlverhalten der Mineralölkonzerne. Ökonom Ragnitz legt mit seiner Gießkannen-Kritik nach: Wer Sprit unabhängig vom Bedarf subventioniert, entlastet auch Besserverdienende, die die Preise locker stemmen könnten. Für Entscheider in Logistik, Handel und Mittelstand bedeutet das zweierlei. Wer auf verlässlich sinkende Kraftstoffkosten kalkuliert, sollte die Kartellamts-Zahlen aus dem Frühjahr als Basisszenario nehmen, nicht als Ausreißer. Wer politische Entlastungspakete als Planungsgröße einpreist, sollte deren Weitergabequote genauso hart prüfen wie jede andere Kalkulationsannahme.

Auf einen Blick

• Ab 1. Oktober sinkt die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14 Cent je Liter, mit Mehrwertsteuer ergibt das knapp 17 Cent Entlastung, gültig bis Ende Dezember.
• Beim Tankrabatt im Frühjahr kamen laut Bundeskartellamt nur rund 80 Prozent der Entlastung tatsächlich bei den Autofahrern an.
• Ökonom Joachim Ragnitz vom Ifo-Institut kritisiert die Gießkannen-Wirkung des Rabatts als sozial unausgewogen, da alle Einkommensgruppen gleichermaßen profitieren.
• Eine Ifo-Studie zeigt, dass Arbeitnehmer im April rund fünf Minuten für einen Liter Kraftstoff arbeiten mussten, ein im 35-Jahres-Vergleich moderater Wert.

Quellen: Bild, Mdr, KI-unterstützt